Europa steht derzeit vor einer Vielzahl komplexer Herausforderungen. Gerade deshalb gilt es zu betonen, dass nur ein starker, von der Bev&ouml;lkerung akzeptierter und getragener Staatenverbund in der Lage ist, den aktuellen Krisen dieser Welt entschlossen gegen&uuml;berzutreten.
Verbindendes Element f&uuml;r alle Mitglieder ist die Verkehrsinfrastruktur. Diese ist die zentrale Basis f&uuml;r die Entwicklung und Partizipation von Regionen und L&auml;ndern.
Die Erfahrung der zur&uuml;ckliegenden Jahre hat gezeigt, dass leistungsf&auml;hige Verkehrssysteme nicht einfach &bdquo;da sind&ldquo; oder entstehen. Vielmehr bedarf es nicht nur eines klaren politischen Willens zum Erhalt und zum Ausbau einer bedarfsgerechten Infrastruktur, sondern auch konkreter Impulse und anschlie&szlig;ender zielgerichteter F&ouml;rderung und Koordination. In ihren Positionen vertritt die UECC die Stimmen von 60 regionalen Industrie-und Handelskammern aus sechs europ&auml;ischen Staaten entlang von Rhein, Rhone und Donau und den Alpen.
Lesen Sie die detaillierten Forderungen in der Brosch&uuml;re

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VERKEHRSPOLITISCHE POSITIONEN DER UECC 2019

Am 26. September 2018 organisierte die UECC ihre j&auml;hrliche Evening Debate mit Vertretern der Verkehrskommission des EP, von DG MOVE sowie Vertretern der UECCMitgliedsl&auml;nder. An der Debate nahm zus&auml;tzlich eine Unternehmerdelegation aus Rheinland-Pfalz teil.
Fabian G&ouml;ttlich, Vorsitzender der Arbeitsgruppe, pr&auml;sentierte die Positionen der UECC zur Verbesserung der Multimodalit&auml;t und zur Digitalisierung im Verkehr. Er wies zudem auf die Probleme mit ungenügender Infrastruktur und lokalen Eingriffen in den freien Warenverkehr hin. Im Hinblick auf das ambitionierte Programm der EU-Kommission zur Reduktion von CO2 im Verkehr warnte er vor einer Politik der Verbote und Einschr&auml;nkungen und pl&auml;dierte für marktkonforme Steuerungsmechanismen und die F&ouml;rderung zukunftsweisender Technologien.
MEP Ismail Ertug zeigte auf, dass Kommission und Parlament bei der Umsetzung der Ziele h&auml;ufig vom Ministerrat ausgebremst werden. So würde allein der &laquo;Single European Sky&raquo; gut 10 % des CO2-Ausstosses in Europa vermeiden, aber die Nationalstaaten verhindern eine zügige Umsetzung. Autonomes Fahren und Digitalisierung gehen Hand in Hand. Ein Problem liegt allerdings darin, dass sich Europa nicht auf eine einheitliche Technologie (Wifi oder 5G) einigen kann. Es fehlt nicht an Ideen und Innovationen, aber der Prozess der Gesetzgebung in der EU dauert zu lange.
Maja Bakran Marcich, Vizedirektorin der DG MOVE, zeigte auf, wie stark sich der Verkehrsmarkt in Europa in den kommenden Jahren ver&auml;ndern wird durch Digitalisierung, autonomes Fahren, die bis 2050 angestrebte Reduktion des CO2-Ausstosses auf Null, sowie die konsequente Internalisierung externer Kosten bei allen Transportarten. Die Fertigstellung des TEN-Kernnetzes bis 2030 erfordert noch erhebliche zus&auml;tzliche Mittel, was allerdings Aufgabe der Mitgliedsstaaten und nicht der EU ist. Für MEP Anne Deparnay-Grunenberg ist dabei wichtig, dass die Mittel nicht nur in Grossprojekte wie Brennertunnel und Lyon-Turin gesteckt werden, sondern in jene Projekte, welche der Umwelt am meisten bringen.
Die Neufassung der Richtlinien zu Kabotage, den Fahr- und Ruhezeiten sowie der Entsendungen im Verkehr sind weiterhin umstritten, da die Nord-/ und Westeurop&auml;er ganz andere Anliegen haben, als die Süd- und Osteurop&auml;er. Gem&auml;ss Ismail Ertug ist das Schaffen fairer Wettbewerbsbedingungen im Transport nach wie vor vordringlich, speziell auch bezüglich der Bemautung.
Politiker und UECC waren sich in der Debatte einig, dass der Binnenschifffahrt grosse Bedeutung als umweltfreundlichem Verkehrstr&auml;ger mit grosser Reservekapazit&auml;t zukommt. W&auml;hrend die UECC einmal mehr die Vertiefung der Fahrrinnen an den besonders exponierten Stellen (Rheinvertiefung bei Kaub, Donauvertiefung bei Straubing-Vilshofen, etc.) anmahnte, forderten die Politiker Rücksichtnahme auf die Wünsche der Anlieger und &laquo;smarte&raquo; L&ouml;sungen anstatt wasserbaulicher Massnahmen.
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<h3 class="p2">Resolution zur Schienenverbindung Stuttgart-Zürich</h3>
Die Unterbrechung des Schienenverkehrs auf der Rheintalschiene im Sommer 2017 und die dadurch ausgel&ouml;sten erheblichen Beeintr&auml;chtigungen des Güter- und Personenverkehrs haben eindrücklich gezeigt, wie stark verflochten die Wirtschaftsr&auml;ume Süddeutschland, Schweiz und Norditalien sind. Notwendig ist deshalb nicht nur der rasche Ausbau der Rheintalstrecke, sondern auch ein leistungsf&auml;higer Schienenkorridor Stuttgart-Zürich für den Personen- und Güterverkehr. Dieser verz&ouml;gert sich seit Jahrzehnten, obwohl die Ausbaustrecke Stuttgart-Singen- Schweizer Landesgrenze bereits seit 2003 im Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans enthalten und die notwendigen finanziellen Mittel eingeplant sind.
Der Schienenkorridor Stuttgart-Zürich muss seiner internationalen Bedeutung gerecht werden als Verbindungsachse zwischen den Wirtschaftsr&auml;umen Süddeutschland, Schweiz und Norditalien mit einer attraktiven Reisezeit von deutlich unter drei Stunden und optimierten Anschlüssen in Stuttgart und Zürich. Sie muss zudem als zweite Zulaufstrecke für den im Jahr 2016 er&ouml;ffneten Gotthard- Basistunnel und als Ausweichstrecke und Kapazit&auml;tsreserve für die überlastet Rheintalbahn funktionieren und die europ&auml;ischen Logistikketten in St&ouml;rf&auml;llen wie in Raststatt 2017 absichern.
Die UECC fordert deshalb den unverzüglichen Gesamtausbau der geplanten Schieneninfrastruktur zwischen Stuttgart und Zürich zu einem leistungsf&auml;higen Schienenkorridor für den Personen- und Güterverkehr mit Doppelspuren, mit einer Verbindungskurve Singen für den Güterverkehr und mit einem durchg&auml;ngigen Profil für Güterzüge im Kombinierten Verkehr.
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<h3 class="p2">TEN-Guidelines</h3>
In ihrer Stellungnahme zur Konsultation über die TEN-Guidelines betonte die UECC die Wichtigkeit einer EUweiten Politik für die Verkehrsinfrastruktur, da die Mitgliedsstaaten zu stark die Strecken im jeweiligen Inland priorisieren und dabei die grenzüberschreitenden Abschnitte zu kurz kommen. Der Ausbau dieser Abschnitte sollte denn auch &ndash; neben der Behebung von Engp&auml;ssen und der F&ouml;rderung der Multimodalit&auml;t auf dem gesamten Netz &ndash; die Schwerpunkte der EU-Politik sein, da hier noch die gr&ouml;ssten Defizite bestehen.
Der geplante Umfang des Netzes erscheint aus Sicht der Wirtschaft ausreichend. Es sollte aber rascher als vorgesehen fertiggestellt werden, was auch die gezielte F&ouml;rderung mit EUMitteln gef&ouml;rdert erfordert.
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<h3 class="p2">Fahrverbote in &Ouml;sterreich</h3>
&laquo;Rechtzeitig&raquo; auf die Feriensaison im Sommer 2019 hin griff die Tiroler Landesregierung einmal mehr in das Verkehrsregime ein und verbot &nbsp;auf den Landstrassen parallel zur Brennerautobahn. Das Verbot soll nunmehr auch auf die Wintersaison ausgedehnt werden. Die Transitfahrverbote für LKW greifen dagegen kaum, da die meisten internationalen Transporteure für die Strecke EURO-VI-Fahrzeuge einsetzen, welche vom Verbot nicht betroffen sind. Das Verbot soll daher ab 1.1.2020 auch auf EURO-VI-Typen ausgeweitet werden, welche vor Oktober 2018 zugelassen worden sind. Ein alternativer Transportweg wird erst mit der Fertigstellung des Brennerbasistunnels verfügbar sein.
In Wien soll aufgrund eines t&ouml;dlichen Unfalls ab 2020 ein Rechtsabbiegeverbot für LKW ohne Abbiegeassistent erlassen werden. Die EU schreibt solche Assistenten ab 2022 für Neufahrzeuge und ab 2024 für alle LKWs vor.
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<h3 class="p2">Neue K&ouml;pfe im Verkehrsausschuss des EP und in der Kommission</h3>
Nach den Wahlen zum EU-Parlament sind mittlerweile die Kommissionen bestimmt worden. In der Verkehrskommission sitzen folgende Parlamentarier aus den Mitgliedsstaaten der
UECC:
Frankreich: Karima Delli (Vorsitz), Julie Lechenteux, Philippe Olivier, Dominique Riquet
Deutschland: Sven Schulze, Jan-Christoph Oetjen, Anne Deparney- Grunenberg, Ismail Ertug, Jens Gieseke
Luxemburg: Tilly Metz
Niederlande: Caroline Nagtegaal, Vera Tax
&Ouml;sterreich: Barbara Thaler
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Die designierte Verkehrskommissarin Rovana Plumb aus Rum&auml;nien wurde vom Parlament abgelehnt, und ein neuer Vorschlag wird erwartet.
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<h3 class="p2">Klimapaket Deutschland</h3>
Das von der deutschen Bundesregierung vorgestellte Klimapaket sieht ein &laquo;nationales Emissionstool&raquo; für Unternehmungen unter anderem in den Bereichen Verkehr und Energie vor (das heutige ETS erfasst nur etwa 40 % der Emittenten) mit staatlich festgesetzten Preisen, welche von &euro;10 pro Tonne CO2 im Jahre 2021 auf &euro;35 im Jahre 2025 steigen sollen. Als begleitende Massnahmen sind Zielvorgaben für den Anteil an Elektroautos, Umgestaltung der Kfz- Steuer und der Mautgebühren auf der Basis des CO2-Ausstosses und Zielvorgaben für den Anteil &laquo;klimaneutraler&raquo; LKW bis 2030 (30 %) vorgesehen.
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<h3 class="p2">Er&ouml;ffnung des Monte Ceneri Tunnels im Jahre 2020</h3>
In der Schweiz steht im kommenden Jahr die Er&ouml;ffnung des Monte-Ceneri Basistunnels bevor. Mit dieser Erg&auml;nzung des Gotthardbasistunnels wird eine durchgehende Flachbahn durch die Schweiz realisiert. Geplant ist auch eine Reduktion der Trassenpreise, vor allem für sehr lange Züge. W&auml;hrend der Ausbau der Zulaufstrecken in Italien auf gutem Wege ist, sind die n&ouml;rdlichen Zulaufstrecken nach wie vor nicht ausgebaut und werden es auf absehbare Zeit auch nicht sein.
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<h3 class="p2">UECC-Agenda 2020</h3>
Arbeitsgruppe
5. M&auml;rz 2020, Zürich (CH)
Vorstand
6. M&auml;rz 2020, Zürich (CH)
Generalversammlung 2020
5./6. M&auml;rz 2020, Zürich (CH)

Newsletter September 2019.pdf

UECC-Evening Debate 2019

Die extreme und langanhaltende Niedrigwasserperiode im Jahre 2018 schr&auml;nkte die Rheinschifffahrt w&auml;hrend 163 Tagen, d.h. w&auml;hrend mehr als einem halben Jahr ein. W&auml;hrend 113 Tagen waren sogar Kapazit&auml;tsverringerungen um 30% bis 70% zu verzeichnen, was die Preise entsprechend in die H&ouml;he trieb. Betroffen waren insbesondere der Mittel- und der Oberrhein, die Elbe und die Donau, w&auml;hrend auf dem Niederrhein, der Seine und anderen Flüssen die Auswirkungen weniger gravierend waren.
Niedrigwasser ist allerdings kein neues Ph&auml;nomen (2014: 124 Tage, 2015: 156 Tage, und auch im 19. und 20. Jahrhundert waren viele lange dauernde Niedrigwasserperioden verzeichnet worden). Die Situation im Jahre 2018 machte indes die Verletzlichkeit der Binnenschifffahrt klar ersichtlich.
Entsprechend gingen die Umschlagszahlen in den H&auml;fen am Oberrhein um rund 20 % zurück, und nach dem Ende des Niedrigwassers dauerte es lange, bis die auf Strasse und Schiene abgewanderten Verkehre wieder zurückkehrten. Ein Umdisponieren auf andere Verkehrstr&auml;ger war zudem nur bedingt m&ouml;glich, da weder die Schiene, noch die Strasse (Fahrermangel!) die bei der Binnenschifffahrt ausfallenden Kapazit&auml;ten vollst&auml;ndig ersetzen konnten. Etliche Unternehmungen erlitten mangels Lieferf&auml;higkeit spürbare Umsatzeinbussen und stellten sich zunehmend die Frage, ob langfristig ihr Standort noch optimal sei.
An einer Konferenz in der CCI Alsace Eurom&eacute;tropole in Strassburg wurden L&ouml;sungswege skizziert, an erster Stelle natürlich wasserbauliche Massnahmen an den bekannten Engp&auml;ssen, aber auch der Ausbau der Multimodalit&auml;t um das Transportsystem im Rheintal zu "kommunizierenden R&ouml;hren" zu machen, wo sich die verschiedenen Verkehrswege erg&auml;nzen und Ausf&auml;lle gegenseitig kompensieren k&ouml;nnen. Gr&ouml;sstes Problem sind dabei die überlangen Planungszeitr&auml;ume und die unz&auml;hligen Blockadem&ouml;glichkeiten opponierender Kreise. So dürfte die Beseitigung der bekannten Engp&auml;sse bei St. Goar erst etwa im Jahre 2030 erfolgt sein, obschon die Massnahme im BVP als priorit&auml;r eingestuft wurde.
Mittel- bis l&auml;ngerfristig muss sich die Schifffahrt an die Ver&auml;nderungen bei den Wasserstrassen anpassen und Schiffe mit geringerem Tiefgang einsetzen. Entscheidend ist ja nicht die Tiefe der Wasserrinne, sondern die vorhandene Wassermenge. Auf dem Rhein wirkt die Gletscherschmelze wohl noch bis Mitte des Jahrhunderts ausgleichend, womit keine grunds&auml;tzlichen Probleme mit der Wassermenge bestehen. Niedrigwasserperiode dürften allerdings vermehrt auftreten.
Auch die Digitalisierung und der verst&auml;rkte Informationsaustausch auf der Wasserstrasse k&ouml;nnen mithelfen, diese optimaler zu nutzen. Schon heute zeigen sich erste Verbesserungen in der Planbarkeit der Hafenankünfte dank des Einsatzes des automatisierten Positionsmeldesystems, und bei der Voraussage der Wasserst&auml;nde konnten gem&auml;ss Experten "Quantensprünge" realisiert werden. Der Trend zu autonomen Schiffen dürfte weitere Verbesserungen mit sich bringen.
Gefordert sind allerdings auch die Unternehmungen. Die Niedrigwasserperioden des Jahres 2018 und der Bahnunterbruch bei Rastatt im Jahre 2017 haben deutlich gemacht, wie verletzlich das Transportsystem auf der Rheinschiene ist. Alternativpl&auml;ne für den Transportmitteleinsatz und eine erh&ouml;hte Lagerhaltung für strategisch wichtige Bestandteile k&ouml;nnen mithelfen, derartige Perioden besser zu über-brücken.
Die Wirtschaft braucht in erster Linie zuverl&auml;ssige und international wettbewerbsf&auml;hige Transporte, wobei die Wahl des Transportmittels in vielen F&auml;llen sekund&auml;r ist. Mittel- bis l&auml;ngerfristig dürfte zudem die "Beltand- Road-Initiative" die heutige Versorgung auf der Nord-Süd-Achse durch die Versorgung über die West- Ost-, rsp. die Süd-Nord-Achse erg&auml;nzen und damit das Risiko von Ausf&auml;llen verringern.
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<h3 class="p2">Sch&auml;rfere Emissionsstandards für LKWs ab 2025</h3>
Der EU-Ministerrat verabschiedete vor kurzem erstmals Emissionsstandards für den CO2-Ausstoss für LKW and andere schwere Fahrzeuge. Mit den neuen Regeln werden die Hersteller verpflichtet, den CO2-Ausstoss neuer LKW&rsquo;s ab 2025 um durchschnittlich 15 % und ab 2030 um 30 % gegenüber den heutigen Werten zu reduzieren.
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<h3 class="p1">UECC Evening Debate Brüssel</h3>
Am 25. September 2019 findet in Brüssel die mittlerweile traditionelle UECC Evening Debate statt, diesmal mit einem Schwergewicht auf der Diskussion mit den Mitgliedern des neuen Verkehrsausschusses des EUParlaments. Das Thema der Evening Debate ist &laquo;Milestone 2030 &ndash; Exploring the Future course of European Transport Policy in the 2020s&rdquo;.
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<h3 class="p2">Digitale Fahrtenschreiber</h3>
Seit dem 15. Juni 2019 müssen in der EU registrierte LKW&rsquo;s und Busse mit einem &laquo;smarten&raquo; digitalen Fahrtenschreiber ausgerüstet sein, welcher die Aktivit&auml;ten des Fahrers aufzeichnet. Damit sollen die EURegeln bezüglich Arbeits- und Ruhezeiten besser umgesetzt werden. Der neue digitale Fahrtenschreiber verfügt über zus&auml;tzliche Funktionen gegenüber den bisherigen Ger&auml;ten. Er übermittelt den Beh&ouml;rden den jeweils aktuellen Standort des Fahrzeugs und hat auch eine Bluetooth-Funktion, mit welcher bei Kontrollen Daten an mobile Ger&auml;te übermittelt werden k&ouml;nnen.
Damit k&ouml;nnen Verst&ouml;sse gegen die Arbeits- und Ruhezeitverordnung leichter erkannt werden, und die Transportunternehmen erhalten Echtzeit- Informationen, welche ihnen die Fahrzeugdisposition erleichtern.
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<h3 class="p2">UECC-Agenda 2019/20</h3>
Arbeitsgruppe
25. September 2019, Brüssel (B)
5. M&auml;rz 2020, Zürich (CH)
Vorstand
26. September 2019, Brüssel (B)
6. M&auml;rz 2020, Zürich (CH)
Evening Debate
25. September 2019, Brüssel (B)
Generalversammlung 2020
6. M&auml;rz 2020, Zürich (CH)

Newsletter Juni 2019.pdf

Niedrigwasser in der Binnenschifffahrt

Am 8. M&auml;rz 2019 organisierte die UECC gemeinsam mit dem Cluster of Logistics und der Handelskammer Luxemburg einen Kongress zur "Europ&auml;ischen Politik in Verkehr und Logistik" mit mehr als hundert Teilnehmenden.
Pr&auml;sident Christoph Juen stellte die wichtigsten Forderungen der UECC an die Europ&auml;ische Verkehrspolitik vor, und Roland Fox, Direktor des Amts f&uuml;r Br&uuml;cken und Strassen sprach &uuml;ber Luxemburgs Strategie zur Bew&auml;ltigung der vielen Staus, welche durch die beinahe 170'000 Pendler aus Frank- reich, Belgien und Deutschland verursacht werden: Das Infrastruktur- budget wird verdoppelt, die Autobahn
A3 zwischen Luxemburg und Frank- reich auf sechs Spuren ausgebaut, die Tramverbindungen werden verl&auml;ngert und der &Ouml;ffentliche Verkehr innerhalb des Landes wird ab M&auml;rz 2020 gratis.
Professor Benny Mantin von der Universit&auml;t Luxemburg zeigte die aktuellen Probleme der verschiedenen Verkehrstr&auml;ger auf. Die Schiene wird wegen der bestehenden Qualit&auml;ts- probleme (Frequenz, Geschwindigkeit, Zuverl&auml;ssigkeit) ungen&uuml;gend genutzt, die Wasserstrassen haben Probleme wegen der zunehmenden Perioden mit Niedrigwasser und im Strassenverkehr fehlen beinahe 200'000 Fahrer. Der Anteil des Strassenverkehrs am CO2- Ausstoss liegt bei 27 % und das Weissbuch Verkehr aus dem Jahre 2011 verlangt, dass der Marktanteil der Schiene bis 2030 von 18% auf 30% steigen solle. Derzeit liegt er allerdings nach wie vor immer noch gleich hoch wie im Jahre 2011&hellip;.
Gem&auml;ss Eric Lampert von der CFL bedeutet ein Marktanteil von 30 % eine Verdoppelung des G&uuml;teraufkommens der Schiene, da die Verkehrsmenge bis 2030 um weitere 30 % steigen d&uuml;rfte. Er wies auf zwei Herausforderungen im Schienen- verkehr hin: die Gesetzgebung in Europa, welche nach seiner Auffas- sung derzeit in die falsche Richtung geht, und betriebliche Herausforde- rungen (Ausbau der Zusammenarbeit zwischen den Verkehrstr&auml;gern um &ldquo;door-to-door&rdquo;-L&ouml;sungen anbieten zu k&ouml;nnen).
David Cau von Ernst&amp;Young erwartet grosse Ver&auml;nderungen im Verkehr. Die Technologie existiert bereits und ist im Versuchsstadium, aber die Akzeptanz k&ouml;nnte zum Problem werden. Zudem hinkt die Gesetz- gebung hinterher und behindert Innovationen. Ein Testprojekt in Hamburg zeigte auf, dass Ver&auml;n- derungen in der Einstellung der Firmen zum Verkehr nicht nur Verbesserungen f&uuml;r die Umwelt bedeuten, sondern sich auch rechnen k&ouml;nnen.
Die Podiumsdiskussion zwischen Politikern und Unternehmern zeigte, dass heute noch viele Hindernisse im grenz&uuml;berschreitenden Verkehr beste- hen (z.B. k&ouml;nnen 44-T&ouml;nner innerhalb Frankreichs und innerhalb der Be- nelux-Staaten eingesetzt werden, sie d&uuml;rfen aber die Grenze nicht &uuml;ber- queren). Im Eisenbahnverkehr existiert der gemeinsame Markt noch kaum. Grenz&uuml;berschreitende Fahrten schei- tern manchmal nur schon daran, dass die Lokomotivf&uuml;hrer die Sprache jenseits der Grenze nicht beherrschen.
Die gr&ouml;ssten Herausforderungen f&uuml;r Logistikunternehmungen sind heute die fehlende Transportkapazit&auml;t, die ungen&uuml;gende Flexibilit&auml;t des Angebots und der zunehmende Fahrermangel. Die Digitalisierung macht Fortschritte, und neue L&ouml;sungen (wie etwa der elektronische Frachtbrief, die Inter- operabilit&auml;t der Erfassungsger&auml;te f&uuml;r die Mauten und die M&ouml;glichkeit, bei Strassenkontrollen die notwendigen Dokumente elektronisch vorzuhalten)
werden Verbesserungen bringen. Georges Bach, MEP, bef&uuml;rchtet allerdings, dass das 1. Mobilit&auml;tspaket in der laufenden Legislatur nicht mehr verabschiedet wird, da zu viele Meinungsdifferenzen zwischen den Staaten an der Peripherie der EU und jenen im Zentrum bez&uuml;glich Sozial- vorschriften, Kabotage und Entsen- dungen bestehen.
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<h3 class="p4">Evaluation des TEN-T Programms</h3>
In ihrer Stellungnahme zur Evaluation des Ten-T Programms best&auml;tigte die UECC, dass das Programm Verbesserungen in der Europ&auml;ischen Verkehrsinfrastruktur mit sich brachte. Sie unterstrich die Bedeutung einer gesicherten Finanzierung seitens der EU. In der n&auml;chsten Periode sollte das Budget f&uuml;r finanzielle Beihilfen erh&ouml;ht werden.
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<h3 class="p4">UECC Positionen zur Europ&auml;ischen Verkehrspolitik</h3>
Wie bereits vor f&uuml;nf Jahren publizierte die UECC im Hinblick auf die Wahlen zum EU-Parlament ihre wichtigsten Positionen in der Verkehrspolitik in einer Brosch&uuml;re, welche an die Kandidierenden verteilt werden und die Positionen der UECC auch bei Gespr&auml;chen mit Politikern leicht verst&auml;ndlich darstellen soll.
Pr&auml;sident Christoph Juen ging am UECC-Verkehrskongress in Luxemburg auf einzelne dieser Positionen ein. Der bedarfsgerechte Ausbau und Erhalt der Verkehrsinfrastruktur ist f&uuml;r die Wirtschaft von gr&ouml;sster Bedeutung, und deren Finanzierung muss langfristig gesichert werden. Zur F&ouml;rderung der Multimodalit&auml;t muss ein fairerWettbewerb zwischen den einzelnen Verkehrstr&auml;gern geschaffen werden. Im Strasseng&uuml;terverkehr ist Innovation zu erm&ouml;glichen, und im Schienen- verkehr sollte die Liberalisierung vorangetrieben werden. Die Wasser- strassen m&uuml;ssen auch in den h&auml;ufiger werdenden Niedrigwasserperioden funktionsf&auml;hig bleiben. Die negativen Effekte der Mobilit&auml;t sollten nicht durch Regulierungen und Verbote minimiert werden, sondern durch Anreize und technischen Fortschritt.
Die Brosch&uuml;re ist in Deutsch und Englisch verf&uuml;gbar und wird allen UECC-Mitgliedern demn&auml;chst zuge- stellt.
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<h3 class="p4">Autonomes Fahren auf der Wasserstrasse</h3>
Eine Studie aus Duisburg zeigt die M&ouml;glichkeiten des autonomen Fahrens in der Binnenschifffahrt auf. Die Sicherheit kann weiter verbessert werden, und weniger Personal auf den Schiffen k&ouml;nnte auch kleinere Frachten wirtschaftlich machen. Eine st&auml;rkere Automatisierung der Schiffe verbessert das Zusammenwirken mit den bereits hochautomatisierten Abl&auml;ufen in den H&auml;fen. Aber der Weg von Stufe 1 (h&auml;ndische Steuerung) bis Stufe 5 (vollautomatisiert, ohne Bord- personal) ist noch weit. Zudem sind die Schiffsbauer &ndash; anders als in der Automobilindustrie &ndash; nicht Treiber des Fortschritts auf diesem Gebiet, weshalb &ouml;ffentliche F&ouml;rderung notwendig ist. Aktuelle Regulierungen verhindern weitere Automatisierungen ebenfalls (z.B. die Forderung, dass Schiffe in Schleusen von Hand gesichert werden m&uuml;ssen). In einem n&auml;chsten Schritt m&uuml;ssen Teststrecken definiert werden, auf denen autonomes Fahren ausprobiert werden kann.
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<h3 class="p4">&Ouml;ffentlicher Verkehr in Luxemburg wird ab 2020 gratis</h3>
Um die Staus w&auml;hrend Stosszeiten zu verringern wird Luxemburg ab 2020 im &ouml;ffentlichen Verkehr innerhalb des Lands ab 2020 keine Fahrpreise mehr erheben. Da diese bisher ohnehin nur etwa 5 % der gesamten Kosten abdecken, wird der Wegfall dieser Einnahmen als tragbar erachtet. Tests mit kostenlosem &ouml;ffentlichem Verkehr in einzelnen franz&ouml;sischen Regionen zeigten, dass diese Massnahme in der Tat zu einer h&ouml;heren Nachfrage f&uuml;hrt.
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<h3 class="p4">UECC Evaluation des Weissbuchs Verkehr 2011</h3>
Das Weissbuch Verkehr 2011 definiert vier strategische Felder mit insgesamt 24 Initiativen, welche in unterschied- lichem Ausmass realisiert worden sind.
Die Liberalisierung des Schienen- verkehrs in den Mitgliedsstaaten ist unterschiedlich weit gediehen und muss weiter vorangetrieben werden. Die UECC verlangt den diskriminie- rungsfreien Marktzugang und den Abbau von technischen H&uuml;rden im grenz&uuml;berschreitenden Verkehr.
Auf dem Weg zu einem einheitlichen europ&auml;ischen Luftraum wurden Teilziele, aber noch keine befriedi- gende Harmonisierung der Wettbe- werbsbedingungen erreicht. Dazu z&auml;hlt z.B. die strikte Orientierung am Klimaschutzinstrument CORSIA.
Mit dem Road Package sollen Vorschriften harmonisiert werden. Einige dieser Regulierungen gehen jedoch zu weit. Flexiblere Lenk- und Ruhezeiten sind n&ouml;tig, und auch eineUnterscheidung in regionalen und internationalen Verkehr ist n&ouml;tig.
Den negativen Auswirkungen der Mobilit&auml;t muss mit Anreizen und technologischen Fortschritt begegnet werden und nicht mit der Einschr&auml;nkung, Vermeidung oder Verteuerung von Verkehr.
Die Internalisierung externer Kosten ist europaweit einheitlich zu berechnen, und es d&uuml;rfen nur unstrittige externe Kosten internalisiert werden. Zudem ist auch der externe Nutzen zu ber&uuml;cksichtigen. Die Einnahmen aus der Internalisierung m&uuml;ssen zweck- gebunden und vollst&auml;ndig in die Verkehrsinfrastruktur zur&uuml;ckfliessen.
Bei der Erreichung von Klimaschutz- zielen darf die Wirtschaft nicht durch unrealistische Verlagerungsziele in eine ineffiziente Transportorganisation gezwungen werden. Pauschale Klimaschutzziele f&uuml;r den Verkehrssektor oder gar f&uuml;r einzelne Verkehrs- tr&auml;ger ber&uuml;cksichtigen nicht, dass es effizienter sein k&ouml;nnte ein gesamt- wirtschaftliches Klimaziel, z.B. C02- Reduktionsziel, vorzugeben und den Markt die Verteilung auf die Branchen regeln zu lassen.
Europ&auml;ische Vorgaben sollten technologieoffen gestaltet werden, damit neue Antriebstechnologien und multimodale Transportm&ouml;glichkeiten gleichberechtigt weiterentwickelt werden k&ouml;nnen. Die M&ouml;glichkeiten der Digitalisierung und Automatisierung des Verkehrs m&uuml;ssen weiter erforscht und gef&ouml;rdert werden, insbesondere im Stadtverkehr.
Der Neu- und Ausbau sowie Erhalt der Transeurop&auml;ischen Netze (TEN) ist von gr&ouml;sster Bedeutung, wobei f&uuml;r die UECC L&uuml;ckenschl&uuml;sse und Engpassbeseitigungen h&ouml;chste Priorit&auml;t haben.
Zu nennen sind hier insbesondere der Rhein-Alpen-Korridor, die Magistrale f&uuml;r Europa (Paris&ndash;Budapest/Bratis- lava), die Tauern-Phyrn-Schober- Achse, der Scan-Med-Korridor und die Verbindung des TEN-Netzes zur &bdquo;Belt and Road Initiative&ldquo;.
&bdquo;Connecting Europe Facility&ldquo; (CEF) hat sich bew&auml;hrt und muss &uuml;ber 2021 hinaus weitergef&uuml;hrt und erh&ouml;ht werden. Das Teilbudget &bdquo;Milit&auml;rische Mobilit&auml;t&ldquo; sollte in das allgemeine CEF-Budget eingehen.
Eine leistungsf&auml;hige Verkehrsinfrastruktur erfordert eine langfristig ausreichende Finanzierung. Hierzu k&ouml;nnte der Systemwechsel hin zur Nutzerfinanzierung der einzelnen Verkehrstr&auml;ger einen wichtigen Beitrag leisten, falls die so generierten Ein- nahmen zweckgebunden in die jeweilige Infrastruktur zur&uuml;ckfliessen. Zugleich m&uuml;ssen bestehende Verkehrssteuern reduziert werden um die Wettbewerbsf&auml;higkeit des Verkehrssektors nicht zu gef&auml;hrden.
Autonomes Fahren entwickelt sich derzeit ausgesprochen rasant und autonom fahrende Fahrzeuge haben das Versuchsstadium l&auml;ngst erreicht. Es ist daher wichtig, f&uuml;r diese neue Technologie europaweit einheitliche Rahmenbedingungen zu schaffen, welche auch die noch ungel&ouml;sten rechtlichen und ethischen Fragen sowie technische Zwischenstufen wie etwa Platooning oder ferngesteuertes Fahren einbeziehen.
Die UECC schl&auml;gt vor, im Weissbuch Verkehr ein besonderes Kapitel zu diesen Fragen zu erg&auml;nzen.

Newsletter Maerz 2019.pdf

UECC Konferenz «Verkehr und Mobilität» in Luxemburg

Am 3. Dezember 2018 verabschie- deten die EU-Verkehrsminister ihre Vorschl&auml;ge zum Mobilit&auml;tsprogramm der EU. Ob diese Vorschl&auml;ge vom EU- Parlament akzeptiert werden, steht allerdings in den Sternen. In den Verhandlungen im Juli 2018 wurden kaum Kompromisse gefunden und nur wenige Vorschl&auml;ge fanden damals eine Mehrheit. Es ist zu bezweifeln, dass dies bei der Behandlung im 1. Quartal 2019 anders sein wird.
Die meisten Vorschl&auml;ge der Verkehrsminister decken sich nicht mit den Positionen der UECC. Zudem wurden die Themen, welche die Branche gerne geregelt gehabt h&auml;tte um mehr Rechtssicherheit zu haben, gar nicht angesprochen.
Das (fast einzige) positive Ergebnis ist, dass Transitfahrten weiterhin nicht den Entsenderegeln unterliegen sollen. Diese Ausnahme soll auch f&uuml;r bilaterale Transporte gelten, bei denen h&ouml;chstens eine Be-/Entladung auf dem Hinweg und eine auf dem R&uuml;ckweg, rsp. keine Be-/Entladung auf dem Hinweg, daf&uuml;r aber zwei auf dem R&uuml;ckweg erfolgen.
Die Kabotageregeln sollen nicht ge&auml;ndert, aber st&auml;rker kontrolliert werden. Drei Fahrten w&auml;hrend 7 Tagen sollen weiterhin m&ouml;glich sein, gefolgt von einer Pause von 5 Tagen. Es bleibt zu sehen, ob die st&auml;rkere Kontrolle &ndash; f&uuml;r welche sich auch die UECC eingesetzt hatte &ndash; tats&auml;chlich erfolgt, und ob die Zwangspause von 5 Tagen umgesetzt werden kann.
Die w&ouml;chentlichen Ruhetage sollen nicht mehr in der Fahrerkabine verbracht werden d&uuml;rfen, auch wenn diese besser ausger&uuml;stet ist als alternative Unterk&uuml;nfte, und auch wenn die Fahrer dies w&uuml;nschen. Und wiederum soll die Forderung der UECC nach gr&ouml;sserer Flexibilit&auml;t bei den t&auml;glichen Ruhepausen nicht umgesetzt werden.
Die Regeln &uuml;ber den Berufszugang sollen auf Fahrzeuge ab 2.5t ausgedehnt werden. Dies bedeutet, dass die Fahrer von Kleintransportern im internationalen Verkehr denselben Regeln unterliegen und dieselben Qualifikationen brauchen wie Lastwagenfahrer. Die UECC unterst&uuml;tzt diese Forderung zur Schaffung gleicher Wettbewerbsbedingungen.
Bis 2024 sollen s&auml;mtliche im G&uuml;terverkehr eingesetzten Fahrzeuge mit der zweiten Generation intelligenter Fahrtenschreiber ausger&uuml;stet sein, welche s&auml;mtliche Grenz&uuml;berquerungen und alle Be- und Entladehalte festhalten. Dies sollte (in der ferneren Zukunft) die Durchsetzung der Kabotageregeln erleichtern (falls der Wille zur Durchsetzung dann auch vorhanden ist).
Es bleibt nun zu sehen, das was EP mit diesen Vorschl&auml;gen machen wird.
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<h3 class="p4">Brenner Transit</h3>
Die &ouml;sterreichischen und italienischen Handelskammern der Euregio &ldquo;Tirol- S&uuml;dtirol-Trient&rdquo; bem&auml;ngeln die unter- schiedlichen nationalen Regulierungen in den EU-Mitgliedsstaaten sowie die mangelhafte Qualit&auml;t der Leistung der staatlichen Bahnen, welche eine intensivere Nutzung der Schiene im internationalen G&uuml;terverkehr ein- schr&auml;nken. Die genannten Kammern ver&ouml;ffentlichten vor kurzem ein Papier, welches die Defizite bei den Bahnen auflistet und umfangreiche Forde- rungen zur kurz- und mittelfristigen Verbesserung der Situation bez&uuml;glich Infrastruktur, Regulierungen und Betrieb enth&auml;lt.
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<h3 class="p4">&nbsp;</h3>
<h3 class="p4">UECC Verkehrskonferenz im M&auml;rz 2019</h3>
Am 8.M&auml;rz 2019 wird die UECC gemeinsam mit der Luxemburger Handelskammer und dem Cluster for Logistics eine Verkehrskonferenz unter dem Titel &ldquo;European Politics in Transport &amp; Logistics&rdquo; organisieren. Die Konferenz findet im Anschluss an die Generalversammlung der UECC in Luxemburg statt. Alle UECC-Mitglieder sind herzlich zu dieser Konferenz eingeladen!
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<h3 class="p7">Kooperationsabkommen im Verkehr zwischen den Niederlanden und Nordrhein-Westphalen</h3>
Am 19. November 2018 vereinbarten die Regierungen der Niederlande und des Bundeslandes Nordrhein- Westphalen ihre Zusammenarbeit im Verkehrsbereich zu intensivieren. Die wichtigsten Punkte des Abkommens betreffen die Verbesserung der internationalen G&uuml;terverkehrskorridore und ein besseres grenz&uuml;ber- schreitendes Verkehrsmanagement auf den Strassen. Ebenso angestrebt werden k&uuml;rzere Wartezeiten f&uuml;r die Binnenschiffe im Hafen Rotterdam, die Eliminierung von Untiefen im Rhein und die Unterst&uuml;tzung der Digitalisierung in der Binnenschifffahrt
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<h3 class="p7">Modernisierung der elektronischen Mautsysteme in der EU</h3>
Das Europ&auml;ische Parlament und der Rat haben eine provisorische Einigung zum 'European Electronic Toll Service' (EETS) gefunden, mit welchem grenz&uuml;berschreitend die Interopera- bilit&auml;t der elektronischen Maut verbessert, administrative Verfahren vereinfacht und Betrug vermindert werden sollen.
Die Einigung hat zum Ziel, dass k&uuml;nftig der Bezug der Mauten in der gesamten EU auf der Basis eines einzigen Vertrags und mit einem einzigen Erfassungssystem im Fahrzeug erm&ouml;glicht werden soll. Abgesehen vom vereinfachten Bezug der Mauten
soll die neue Regulierung auch ein System einf&uuml;hren, mit welchem die Mitgliedsstaaten Daten &uuml;ber Personen austauschen k&ouml;nnen, welche die Maut nicht bezahlen. Dies macht es Personen aus anderen Mitglieds- staaten k&uuml;nftig unm&ouml;glich, bei entsprechenden Verst&ouml;ssen straffrei zu bleiben. Verringert werden soll auch der Umfang der Barbezahlung an den Mautstationen.
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<h3 class="p2">UECC-Agenda 2019</h3>
Arbeitsgruppe
7. M&auml;rz 2019, Luxemburg (L)
25. September 2019, Br&uuml;ssel (B)
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Vorstand
8. M&auml;rz 2019, Luxemburg (L)
26. September 2019, Br&uuml;ssel (B)
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Generalversammlung 2019
8. M&auml;rz 2019, Luxemburg (L)
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UECC Verkehrskonferenz
8. M&auml;rz 2019, Luxemburg
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Evening Debate 2019
25. September 2019, Br&uuml;ssel (B)

Newsletter Dezember 2018.pdf

Road Package

Am 26. September 2018 organisierte die UECC ihre 5. Evening Debate mit Vertretern von DG MOVE und verschiedenen Branchenvertretern aus Br&uuml;ssel.
Thema war die Digitalisierung im Verkehr und die Notwendigkeit, daf&uuml;r Regeln auf europ&auml;ischer Ebene zu schaffen, wie sie f&uuml;r Drohnen ab einer bestimmten Gr&ouml;sse k&uuml;rzlich bereits in Kraft getreten sind.
Teilnehmer an der Podiumsdiskussion. Dirk Saile (BGL), Stefan Deix (EUCAR), Jens M&uuml;ller, (Moderator), Isabelle Verdoorne (DG MOVE), Alessandro Coda (CLEPA)
Die Teilnehmer auf dem Podium zeigten auf, dass viele Elemente der Digitalisierung heute bereits Realit&auml;t sind (elektronische Lenkhilfen, Antikol- lisionssysteme, Parkiersysteme, etc.), sich in der Testphase befinden (autonome Fahrzeuge, Platooning) oder seit diesem Jahr f&uuml;r Neuwagen sogar schon Vorschrift sind (E-call). Andererseits bestanden gewisse Zweifel im Hinblick auf die Dauer des Digitalisierungsprozesses und den Umfang der Strassen, auf denen autonom gefahren werden kann. Es sind noch etliche Investitionen (Fiber- glaskabel, 5G &Uuml;bertragung), Regulie- rungen (Datensicherheit, Datenschutz) und gemeinsame Standards f&uuml;r die Technologie erforderlich, bevor auto- nomes Fahren auf mehr als einigen Teststrecken Wirklichkeit wird. Zudem behindern lange Planungszeitr&auml;ume und umfangreiche Einspruchsm&ouml;glich- keiten gegen Infrastrukturprojekte in Europa den Fortschritt, was den asiatischen L&auml;ndern ohne derartige Einschr&auml;nkungen komparative Vorteile verschafft.
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<h3 class="p1">Digitalisation im Transport</h3>
Der Strasseng&uuml;tertransport in Europa hat heute einen Marktanteil von rund 70 %, Schiene und Wasserstrasse von je etwa 15 %. Das Transportvolumen wird weiterhin stetig steigen, nicht zuletzt wegen des ver&auml;nderten Einkaufsverhaltens.
Dirk Saile und Andreas Schmidt vom BGL betonten, dass der Fahrermangel heute und in naher Zukunft eine der gr&ouml;ssten Herausforderungen im G&uuml;tertransport ist und bleibt und durch die Digitalisierung nicht gemindert wird. Fahrer werden noch auf absehbare Zeit hinaus f&uuml;r verschiedene Aufgaben gebraucht. Leider f&uuml;hrt die &ouml;ffentliche Diskussion und die Erwartung einer schnellen Einf&uuml;hrung des autonomen Fahrens dazu, dass potentielle Fahrer gegen&uuml;ber den Zukunftschancen dieses Berufs skeptisch geworden sind, was den Fahrermangel noch verst&auml;rkt.
Die Digitalisierung im Strassenverkehr kann in f&uuml;nf Ebenen eingeteilt werden, beginnend mit vollst&auml;ndig manuellem Fahren (Ebene 0) bis zu vollst&auml;ndig autonomem Fahren (Ebene 5). Heute sind Ebene 2 und 3
(Lenkunterst&uuml;tzung) bereits Realit&auml;t. Aber selbst auf Ebene 4 braucht es immer noch Fahrer f&uuml;r verschiedene Operationen, und auf absehbare Zeit wird autonomes Fahren ohnehin nur auf Teilstrecken m&ouml;glich sein, insbesondere auf Autobahnen. Auch Platooning wird nur auf Teilstrecken m&ouml;glich sein, womit alle Fahrzeuge im Konvoi weiterhin einen Fahrer ben&ouml;tigen.
Digitalisierung bedeutet Informationsaustausch und Datentransfer. Heute behalten Unternehmungen ihre Daten
weitestgehend intern. In Zukunft m&uuml;ssen verschiedene Daten (z.B. technische Fahrzeugdaten) mit der Infrastruktur ausgetauscht werden, und andere Daten werden vielleicht auf Plattformen ausgetauscht werden (Kapazit&auml;ten, Fahrziele, Ladung, etc.), etc.). Es ist sehr wohl m&ouml;glich, dass im G&uuml;tertransport dereinst dieselben Verwerfungen durch branchenfremde Anbieter erfolgen wie im Taxigewerbe, mi Bustransport und bei anderen Transportarten bereits geschehen.
Digitalisierung wird die Verkehrssicherheit erh&ouml;hen und eine wichtige Rolle zum Erreichen der &laquo;zero death vision&raquo;. spielen. Dank Effizienz- gewinnen bei der Kapazit&auml;tsnutzung k&ouml;nnten auch die Transportkosten weiter sinken. Zudem d&uuml;rften Personen mobil werden, welche dies heute noch nicht sind.
<h3 class="p7">&nbsp;</h3>
<h3 class="p7">&nbsp;</h3>
<h3 class="p7">Reduktion der Luftverschmutzung</h3>
In verschiedenen Europ&auml;ischen Staaten werden mehr oder weniger drastische Massnahmen zur Reduktion von NOx und Feinstaub umgesetzt.
In Deutschland haben die Gerichte Fahrverbote in betroffenen Gebieten genehmigt. In Stuttgart ist der Umfang der Luftverschmutzung zwar massiv zur&uuml;ckgegangen, die Grenzwerte sind aber noch nicht unterschritten. Wenn der Trend so weitergeht &ndash; vor allem wegen des raschen Ausscheidens &auml;lterer Fahrzeuge aus dem Verkehr &ndash; k&ouml;nnten die Grenzwerte binnen zweier Jahre erreicht werden, womit Fahrverbote keine gesetzliche Grundlage mehr h&auml;tten. In der Zwischenzeit sind Fahrverbote in der Innerstadt geplant, sowohl f&uuml;r Privatfahrzeuge als auch f&uuml;r Lastwagen. Unternehmungen, welche sich verpflichten, ihre Euro II und IV Fahrzeuge innert zweier Jahre auszumustern, sollen Ausnahmebewilligungen erhalten.
&Ouml;sterreich hat verschiedene auf &auml;lteren Gesetzen basierende Fahrverbote, die aber nur f&uuml;r laute Lastwagen gelten (Nachtfahrverbot, Wochenendfahrverbot). Wegen der Erneuerung der Flotten sind diese Verbote weitgehend irrelevant geworden. Aktionspl&auml;ne in verschiedenen Regionen betreffen ebenfalls nur wenige &auml;ltere Fahrzeuge. Neue Fahrverbote sind dagegen auf der Basis der Umweltgesetzgebung erlas- sen worden (Geschwindigkeitsbeschr&auml;nkungen, Fahrverbote in bestimmten Zonen, sektorales Fahr- verbot auf der Inntalautobahn f&uuml;r bestimmte Euro-Klassen). Da die meisten Fahrzeuge im Transitverkehr moderne Euro VI Lastwagen sind, ist der Effekt beschr&auml;nkt. Deshalb werden neuerdings Pl&auml;ne diskutiert, nur Euro VI D Fahrzeuge von den Fahrverboten auszunehmen.
In Frankreich kann der B&uuml;rgermeister und Pr&auml;fekt Fahrverbote erlassen, wenn die Grenzwerte &uuml;berschritten werden. Da dies erhebliche Konsequenzen in den betroffenen Gebieten h&auml;tte, wird nur selten zu derartigen Massnahmen gegriffen.
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<h3 class="p5">Vertiefung der Fahrrinne auf dem Rhein</h3>
Der Rhein war, ist und wird Europas wichtigste Binnenwasserstrasse bleiben, auf welcher grosse G&uuml;termengen transportiert werden. Seine Transportkapazit&auml;t h&auml;ngt allerdings von der Wassertiefe ab, welche wegen der Klimaver&auml;nderung mehr und mehr zu einem Problem wird. Am Mittelrhein bei Kaub bedeutet
eine Fahrrinne von 2.50m, dass die Schiffe mit Volllast fahren k&ouml;nnen. Bei einer Wassertiefe von 1.35 k&ouml;nnte dagegen nur die H&auml;lfte der Kapazit&auml;t genutzt werden. Eine Vertiefung der bestehenden Fahrrinne um nur gerade 30cm k&ouml;nnte die Kapazit&auml;t der Wasserstrasse bedeutend vergr&ouml;ssern, womit mehr als 2000 LKW-Ladungen pro Tag auf den Rhein verlagert werden k&ouml;nnten.
Im deutschen &ldquo;Bundesverkehrswege- plan 2030&rdquo;, wurde die Vertiefung des Rheins zwischen Mainz and St. Goar um 30cm als priorit&auml;r eingestuft. Leider sind bislang noch keinerlei Anstrengungen festzustellen, dieses Projekt zu realisieren. Im Gegensatz dazu haben in Basel &ndash; wo der Umfang des Verkehrs auf dem Rhein deutlich geringer ist &ndash; die Vertiefungsarbeiten bereits begonnen.
Die UECC wendet sich daher in einer Resolution an das deutsche Bundesverkehrsministerium und ver- langt eine Verst&auml;rkung der Anstrengungen und eine raschere Umsetzung der Fahrrinnenvertiefung auf dem Mittelrhein.
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<h3 class="p5">K&uuml;nftige Finanzierung der TEN-V Projekte</h3>
Zur Finanzierung der TEN-V Projekte k&ouml;nnen zwischen 2021 and 2027 weiterhin sowohl CEF und &ndash; in einem geringeren Ausmass &ndash; das neue Programm &ldquo;Invest Europe&rdquo; genutzt werden. Insgesamt werden zur Fertigstellung des zentralen Netzwerks bis 2030 noch immer rund 500 Mrd. Euro ben&ouml;tigt.
Das f&uuml;r CEF vorgeschlagene Budget betr&auml;gt 30 Mrd. Euro, wovon 12.8 Mrd generelle Mittel, 11.3 Mrd. Koh&auml;sionsfonds und 6.5 Mrd. f&uuml;r den milit&auml;rischen Mobilit&auml;tsfonds. Die gesamten Mittel sind damit &auml;hnlich hoch wie die aktuellen CEF-Mittel vor der K&uuml;rzung. Das Schwergewicht der Projekte sind wiederum grenz&uuml;ber- schreitende Projekte, nachhaltige Entwicklung und moderne Technologie.
"Invest Europe" ist der Nachfolger von EFSI, das eingestellt wird. Nur gerade
11.5 Mrd. Euro (8 % der Mittel) sind f&uuml;r Infrastrukturprojekte vorgesehen. EFSI war nicht sehr geeignet f&uuml;r Verkehrsinfrastrukturprojekte, da das Programm vor allem auf Public- Private-Partnership setzte und Garan- tien zur Verf&uuml;gung stellte, was beim Bau von Verkehrsinfrastruktur nur selten zum Tragen kommt.
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<h3 class="p4">Mobilit&auml;tspaket</h3>
Die Diskussionen &uuml;ber das Mobilit&auml;tspaket zwischen der Kommission und dem Parlament laufen im Hinblick auf die Plenarsitzung im Dezember weiter. Angesichts des Patts im Parlament schl&auml;gt die Kommission vier neue Alternativen zur Entsendung vor, welche aus Sicht der UECC alle unrealistisch sind, weil nicht kontrollierbar:
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<ul class="ul1">
<li class="li7">Ausnahme f&uuml;r den internationalen Transport w&auml;hrend 10 Tagen</li>
<li class="li7">Ausnahme f&uuml;r den internationalen Transport w&auml;hrend 5 Tagen</li>
<li class="li7">Ausnahmen nur f&uuml;r grenz&uuml;ber- schreitende Transporte ins Nach- barland</li>
<li class="li7">Ausnahmen w&auml;hrend 50 Stunden im Monat.</li>
</ul>
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Kein Fortschritt wird dagegen bei der &Auml;nderung der Regulierung der Eurovignette (d.h. Kostenanlastung f&uuml;r die Strasseninfrastruktur) erwartet.
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<h3 class="p4">CO2-Emissionen</h3>
Das EU-Parlament entschied im September 2018, dass das Reduktionsziel f&uuml;r Emissionen von 30% bis 2030 nicht gen&uuml;gend sei und erh&ouml;hte es auf 45 %. Das Zwischenziel per 2025 wurde von einer Reduktion um 15 % auf 20 % erh&ouml;ht. Die Mitgliedsstaaten haben bisher allerdings durchwegs realistischere Zielsetzungen.
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<h3 class="p4">&nbsp;</h3>
<h3 class="p4">Neue EU Regulierung f&uuml;r Drohnen</h3>
Der Rat genehmigte am 26. Juni 2018 neue Regulierungen zur Sicherheit in der Luftfahrt mit den ersten EU-weiten Regeln f&uuml;r Drohnen. Diese sind soeben in Kraft getreten.
Die neuen Bestimmungen legen die Grundprinzipien fest, mit denen Sicherheit, Privatsph&auml;re und der Schutz der pers&ouml;nlichen Daten geregelt werden. Drohnen mit einem Gewicht von mehr als 150kg fallen unter die EU-Regeln, leichtere Drohnen dagegen unter (unter- schiedliche) nationale Regelungen.
Die neuen Regeln gelten f&uuml;r alle Bestandteile von Drohnen und sollen sicherzustellen, dass die Piloten und die Hersteller Sicherheit, Privatsph&auml;re und Datenschutz respektieren. Je nach Risiko einer Drohne m&uuml;ssen zus&auml;tzliche Installationen wie automatische Landevorrichtungen oder Anti-Kollisions-systeme eingebaut werden.

Newsletter September 2018.pdf

UECC-Evening Debate 2018

Gemeinsame Vorschriften für den Betrieb von EU-Luftfahrtunternehmen In ihrer Stellungnahme zu den diesbezüglichen Vorschl&auml;gen der EUKommission begrüsste die UECC die Absicht, einheitliche Vorschriften im EU-Binnenmarkt zu erlassen. Sie sprach sich auch dafür aus, dass ausl&auml;ndische Investitionen in EULuftfahrtunternehmen beschr&auml;nkt bleiben, damit die Herkunft des Unternehmens weiterhin eindeutig bestimmbar ist. Diese Regelung soll aber aufgeweicht werden, falls mit einem anderen Staat Gegenseitigkeit vereinbart wird. Zus&auml;tzliche Massnahmen zur Regelung der Verkehrsaufteilung zwischen Flugh&auml;fen sind aus Sicht der UECC dagegen nicht erwünscht, und staatliche Vorschriften bezüglich Verpflichtungen zum Angebot von Verbindungen werden ebenso abgelehnt. Angebot und Nachfrage spielen diesbezüglich in der EU bestens.
<h3>&nbsp;</h3>
<h3>Brennertransit</h3>
Anfangs Juni 2018 wandte sich die UECC an die Teilnehmer am&bdquo;Brennergipfel&ldquo; und betonte ein weiteres Mal die zentrale Bedeutung der Brennerachse für den Europ&auml;ischenGüterverkehr. Die UECC forderte gemeinschaftliche L&ouml;sungenfür den Alpentransit und wandte sichgegen Alleing&auml;nge. Insbesondere sei die Wettbewerbsf&auml;higkeit der Schiene zu verst&auml;rken, damit die Verkehrskapazit&auml;ten auf der Brennerachse erh&ouml;ht und die Strasse entlastet werden k&ouml;nne.
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<h3>Wechsel in der Leitung der Arbeitsgruppe</h3>
Aufgrund eines beruflichen Wechsels musste Robert Lippmann nach einemhalben Jahr die Leitung der Arbeitsgruppe bereits wieder abgeben. Seine&nbsp; Nachfolge tritt per sofort seinNachfolger in der IHK Koblenz, Fabian G&ouml;ttlich, an. Wir danken Robert Lippmann für seinen Einsatz und wünschen Fabian G&ouml;ttlich viel Erfolg und Befriedigung in seiner neuen Funktion.
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<h3>Infrastrukturprojekte in Frankreich</h3>
Die UECC hat die Empfehlungen des Berichts Duron zur Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur in Frankreich analysiert und mit Befriedigung zur geplanten Investitionen für die West Ost-Verbindung (Atlantikkorridor) berücksichtig sind. Die UECC setzt sich aber auch dafür ein, dass Investitionen im Rhein-Alpen-Korridor in den Plan aufgenommen werden:&nbsp;
&middot; Realisierung des Eisenbahnanschlusses des EuroAirports Basel-Mulhouse
&middot; Eisenbahnverbindung zwischen dem Rhonetal und der Rheinachse (Rhin-Rh&ocirc;ne Ferroviare Fret)
&middot; Fertigstellung der ersten Phase der Hochgeschwindigkeits- Strecke Rhein-Rhone durch Realisierung der zweiten Tranche der Sektion EST (Belfort-Mulhouse).
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<h3 class="p2">UECC-Jahresbericht 2017</h3>
Die Arbeitsgruppe besch&auml;ftigte sich an ihren Sitzungen in Wien und Brüssel eingehend mit dem Road Package der U-Kommission, zu welchem eine umfassende Stellungnahme erarbeitet wurde.
Die von den Mitgliedsstaaten sehr unterschiedlich umgesetzte EUEntsenderichtlinie wurde eingehend analysiert, und die aktuellen diesbezüglichennationalen Regelungen, aber auch die Probleme der Transportfirmen mit diesen Regelungen, wurden zusammengetragen.Fortgeführt wurde das Projekt &bdquo;Infrastrukturfinanzierung&ldquo;, welches die&nbsp; diesbezüglichen Regelungen in den einzelnen Mitgliedsl&auml;ndern vergleicht. Der Sperrung der Rheintalschiene im Sommer 2017 nach dem Einbruch der Geleise infolge der Untertunnelungdes Trassees veranlasste die UECC zu einer Intervention bei der Deutschen Bahn und dem deutschen Verkehrs-ministerium. Die weiteren Fortschritte bei der Realisierung des TEN-Netzes und den europ&auml;ischen Güterverkehrskorridoren wurden begutachtet,&nbsp; und im Hinblick auf das UECC-Forum im M&auml;rz 2018 wurde ein Projekt gestartet, mit welchem der Zustand der Strassen- und Eisenbahnbrücken auf den über den Rhein führenden Hauptverkehrsachsen zusammengetragen wurde.
Der Vorstand legte seinerseits die UECC-Strategie 2018-2021 fest. Im Dezember pr&auml;sentierte eine Delegation der UECC ihre Anliegen zu den Themen &bdquo;Entsendungen&ldquo;, &bdquo;Cabotage&ldquo; und &bdquo;Sozialvorschriften&ldquo; bei der Vorsitzenden des Verkehrsausschusses des Europaparlaments.
Die vierte &bdquo;Brussels Evening Debate&ldquo; führte am 27. September 2017 Vertreter von UECC, DG MOVE, EUParlament und Ratsvorsitz zusammen. Im Zentrum der Diskussion stand das Road Package der Kommission, und hier insbesondere die Themen &bdquo;Entsendungen&ldquo;, &bdquo;Cabotage&ldquo; und &bdquo;Sozialvorschriften&ldquo;, zu denen die UECC ihre Anliegen vorbrachte.
&nbsp;
<h3 class="p1">Reaktionen auf die Brückenresolution der UECC</h3>
Die im M&auml;rz 2018 den zust&auml;ndigen Beh&ouml;rden zugestellte Erhebung der UECC zum Zustand der Rheinbrücken hat umfangreiche Rückmeldungen ausgel&ouml;st. Die Verkehrsministerien der Bundesl&auml;nder am Rhein begrüssten die Intervention der UECC und teilen deren Bedenken weitestgehend. Sie zeigten aber auch auf, wo welche Massnahmen bereits eingeleitet oder planerisch schon weit fortgeschritten sind.
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<h3 class="p1">Notfallpl&auml;ne bei Streckensanierungen der Eisenbahn</h3>
Angesichts der massiven Einschr&auml;nkungen und der erlittenen wirtschaftlichen Verluste durch die lange Sperrung der Rheintalstrecke im vergangenen Jahr hatte die UECC die zust&auml;ndigen Beh&ouml;rden sowie die Deutsche Bahn dazu aufgefordert, ein besseres Notfallkonzept für künftige Sanierungsarbeiten an hochfrequentierten Strecken auszuarbeiten.
Im Mai 2018 unterzeichneten nun anl&auml;sslich einer Konferenz in Leipzig die Verkehrsminister der betroffenen Staaten gemeinsam mit Vertretern der Nachbarkorridore, der EU und weiteren Beteiligten eine &bdquo;Deklaration zu den Internationalen Notfallpl&auml;nen Güterkorridore&ldquo;.
In dieser Deklaration anerkannten die Minister, dass die Interoperabilit&auml;t zwischen dem Rhein-Alpen-Korridor und dem Nordsee-Mittelmeer-Korridor verbessert werden müsse. Das von den Infrastrukturbetreibern im May 2018 erarbeitete Notfallhandbuch solle dabei ein Kernelement für eine diskriminierungsfreie Zuteilung von Kapazit&auml;ten in einem künftigen St&ouml;rfall sein.
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<h3 class="p2">EU-weite Regeln für den Einsatz von Drohnen vom EP verabschiedet</h3>
Im Juni 2018 genehmigte das EUParlament neue Regeln bezüglich des Einsatzes von Drohnen. Damit sollten nicht nur EU-weit einheitliche Sicherheitsniveaus, sondern auch verl&auml;ssliche Rahmenbedingungen für die Produktion dieser Ger&auml;te geschaffen werden. Drohnen müssen so konstruiert werden, dass sie beim Einsatz keine Menschen gef&auml;hrden. Je nach Gewicht oder Einsatzgebiet einer Drohne müssen beispielsweise automatische Landevorrichtungen eingebaut sein für den Fall, dass der Drohnenpilot den Kontakt zum Ger&auml;t verliert. Zus&auml;tzlich müssen auch Systeme zur Vermeidung von Kollisionen vorhanden sein. Die Drohnenpiloten und die Drohnen müssen künftig in einem nationalen Register verzeichnet sein. Die EUKommission wurde beauftragt, zus&auml;tzliche Regeln zu erlassen, etwa zur zul&auml;ssigen maximalen H&ouml;he und Distanz von Drohnenflügen und bezüglich der Registrierung der Drohnen auf der Basis einer Risikoabw&auml;gung.
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<h3 class="p2">Drittes Mobilit&auml;tspaket ver&ouml;ffentlicht</h3>
Die EU-Kommission ver&ouml;ffentlichte kürzlich den dritten Teil ihres Mobilit&auml;tspakets und vervollst&auml;ndigte damit den Prozess, welcher im Jahre 2016 mit der &ldquo;Low Emission Mobility Strategy&rdquo; und 2017 mit dem Paket &ldquo;Europe on the Move&ldquo; eingeleitet worden sind. Diese Initiativen formen zusammen eine koh&auml;rente Politik für den Verkehrsbereich. Das dritte Paket besteht aus:
1) Einem neuen Konzept für die Verkehrssicherheit in den Jahren 2020- 2030 begleitet von zwei Gesetzesvorlagen zu Fahrzeug- und Fussg&auml;ngersicherheit und zum Sicherheitsmanagement für die Verkehrsinfrastruktur
2) Einem Konzept für selbstfahrende Fahrzeuge, welches Europa eine weltweit führende Position in diesem Bereich verschaffen soll
3) Gesetzesvorschl&auml;gen für CO2-Standards, Aerodynamik und Reifenbezeichnungen bei Lastwagen und für eine gemeinsame Methodologie zum Vergleich von Benzinpreisen. Mit diesen Massnahmen best&auml;tigt die Kommission ihre Ziele zur Reduktion der umweltsch&auml;digenden Abgase und den Willen zur Umsetzung des Pariser Abkommens
4) Zwei Gesetzesvorlagen mit denen der digitale Datenaustausch im Verkehr geregelt wird
5) Einer Gesetzesvorlage, mit welcher die Bewilligungsprozesse bei Projekten der Transeurop&auml;ischen Netze (TEN-V) gestrafft werden sollen.
Mit diesen Massnahmen will die EU ein Umfeld schaffen, welches es europ&auml;ischen Unternehmen erm&ouml;glichen solle die besten, saubersten und wettbewerbsf&auml;higsten Produkte herzustellen.
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<h3 class="p2">Entsenderegelungen</h3>
Im Mai verabschiedete das EUParlament nach lebhaften Diskussionen einige neue Regeln betreffen Entsendungen. In ein anderes EULand entsandte Arbeitnehmer müssen grunds&auml;tzlich den gleichen Lohn für die gleiche Arbeit am selben Ort erhalten:
- Die Regeln des Gastlandes bezüglich Entl&ouml;hnung gelten auch für alle entsandten Arbeitskr&auml;fte. Das kann im Gesetz oder in Kollektivvertr&auml;gen geregelt werden.
- Eine Entsendung kann bis zu 12 Monaten dauern und kann um weitere 6 Monate verl&auml;ngert werden
- Entsandte Arbeitskr&auml;fte müssen besser gegen Betrug und Ausbeutung geschützt werden.
Zudem müssen Vermittlungsagenturen den entsandten Arbeitskr&auml;ften dieselben Konditionen garantieren, welche sie Tempor&auml;rkr&auml;ften im Inland gew&auml;hren.
Die Bestimmungen der revidierten Richtlinie gelten im Transportsektor sobald die sektor-spezifischen Regeln aus dem Mobilit&auml;tspaket in Kraft getreten sind. Bis dann gilt weiterhin die 1996er Version der Richtlinie.
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<h3 class="p3">UECC-Agenda 2018/19</h3>
Arbeitsgruppe
26. September 2018, Brüssel (B)
Vorstand
27. September 2018, Brüssel (B)
Evening Debate
26. September 2018, Brüssel (B)
Generalversammlung 2019
7./8. M&auml;rz 2019, Luxemburg (L)

Newsletter Juni 2018.pdf

Gemeinsame Vorschriften für den Betrieb von EU-Luftfahrtunternehmen

Generalversammlung 2018 in Mann- heim beschlossenen Resolution, dass die Erhaltung kritischer Infrastrukturen wie z. B. Br&uuml;cken auf internationalen Verkehrsachsen sichergestellt wird und dass dringende Sanierungen auch kurzfristig durch ausreichende Finanz- mittel in den Nationalstaaten erm&ouml;glicht werden. Mittels einer Verstetigung der Finanzmittel f&uuml;r den Infrastruktur- erhalt soll der Neuentstehung von Sanierungsstaus vorgebeugt werden. Baumassnahmen auf &uuml;berregional bedeutsamen Achsen sind besser aufeinander abzustimmen und gut geeignete Ausweichstrecken sind fr&uuml;hzeitig auszuweisen und zu kommunizieren.
In einer Erhebung im Winter 2017/18 hatte die UECC n&auml;mlich festgestellt, dass 43 Prozent der Fernstrassenbr&uuml;cken &uuml;ber den Rhein sowie 16 Prozent der Eisenbahnbr&uuml;cken in unterschiedlich starkem Masse Sanierungsf&auml;lle sind. Z&auml;hlt man marode Vorlandbr&uuml;cken hinzu, sind es noch
deutlich mehr. Vielfach wurden bereits Verkehrsbeschr&auml;nkungen oder Sperrungen umgesetzt bzw. sind diese in naher Zukunft zu erwarten. Dies f&uuml;hrt zu erheblichen Umwegen, Zeitverlusten und Mehrkosten f&uuml;r Pendler und Unternehmen.
Zus&auml;tzlich sind auch viele Verkehrswege im Zulauf zu den Rheinbr&uuml;cken sanierungsbed&uuml;rftig, was weitere Verkehrseinschr&auml;nkungen nach sich ziehen d&uuml;rfte.
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<h3 class="p3">Neue Vorstandsmitglieder</h3>
Walter Keilbart und Dr. Andreas Richter sind Ende 2017 in den Ruhestand getreten, Alexander Klacska und Elisabeth Rothm&uuml;ller haben ihren R&uuml;cktritt aus dem Vorstand auf die Generalversammlung 2018 hin bekanntgeben. Diesen langj&auml;hrigen Vorstandsmitgliedern sei an dieser Stelle ein herzliches
&bdquo;Dankesch&ouml;n&ldquo; gesagt! Als Nachfolger wurden gew&auml;hlt Dr. Andreas Freundt (IHK Aschaffenburg), Dr. Hans J&uuml;rgen Reichardt (IHK Stuttgart) sowie Franz Glanz (Cargo Center Graz). Alle drei haben zum Teil bereits w&auml;hrend Jahren in der Arbeitsgruppe mit- gewirkt.
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<h3 class="p5">UECC-Forum 2. M&auml;rz 2018</h3>
In Zusammenarbeit mit der IHK Rhein- Neckar richtete die UECC am 2. M&auml;rz 2018 ihr zweites Wirtschaftsforum Verkehr aus.
In einem engagierten Referat beleuchtete der badenw&uuml;rttembergische Verkehrsminister Winfried Hermann aktuelle und k&uuml;nftige Herausforderungen des G&uuml;terverkehrs am Beispiel der Rheinachse. Er machte dabei klar, dass die Mannheimer Akte auch k&uuml;nftig nicht in Frage gestellt werde, da die freie Fahrt auf dem Rhein wichtig f&uuml;r das Erreichen der Verlagerungsziele sei.
Die freie Fahrt im G&uuml;terverkehr sei heute hingegen weder f&uuml;r Strasse noch Schiene realisiert, und es bestehen unz&auml;hlige Hindernisse, anders als beim PKW. &bdquo;Freie Fahrt&ldquo; sei aber nicht Selbstzweck, sondern m&uuml;sse der Wohlfahrt dienen. F&uuml;r die Zukunft sei es entscheidend, dass das Verkehrswachstum vom Wirtschaftswachstum abgekoppelt werde. Eine weiterhin parallele Entwicklung sei schlicht nicht nachhaltig.
Das Klimaabkommen von Paris sei ein "Imperativ der Politik". Daran habe sich die Verkehrspolitik anzupassen, weil der Verkehr 30 % des CO2- Ausstosses produziere. Die Beschr&auml;nkung des Anstiegs auf maximal 2 Grad m&uuml;sse umgesetzt werden, aber nicht durch erzwungene Verlagerungen des Bestehenden, sondern durch Kanalisierung des Zuwachses auf umwelt- freundlichere Verkehrswege. Zur Erreichung der Klimaziele gen&uuml;gten die im Bundesverkehrswegeplan genannten Projekte allerdings nicht. Es fehlten viele kleinere Massnahmen mit grosser Wirkung: L&uuml;ckenschluss, Elektrifizierung der Eisenbahn auf Nebenstrecken, etc.
In der Podiumsdiskussion forderte der BASF-Vertreter Dr. Andreas Backhaus mehr Technologieeinsatz (z.B. autonomes Fahren), geeignete Umfahrungswege bei Sanierungen und eine bessere Information der Einwohner &uuml;ber die Bedeutung des G&uuml;terverkehrs. Roland H&ouml;rner vom Verband der Binnenh&auml;fen wehrte sich gegen weitere Wohnprojekte in den Binnenh&auml;fen, welche h&ouml;chst negative Auswirkungen auf den G&uuml;terumschlag haben. Dr. Christian Moser forderte, dass die bestehenden Verkehrswege von etlichen der &uuml;berbordenden Vorschriften befreit werden. Die Vorschriften f&uuml;r Bahn und Strasse sollten sich wieder vermehrt an den Regulierungen orientieren, welche sich schon im 19. Jhdt. bew&auml;hrt haben und weniger von nationalem Protektionismus gepr&auml;gt waren.
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<h3 class="p3">Erleichterungen bei Entsendungen</h3>
Sowohl in Frankreich als auch in Luxemburg ist etwas Bewegung in die Anforderungen bez&uuml;glich Entsendungen gekommen. Frankreich verzichtete vorl&auml;ufig darauf, f&uuml;r die Entsende- meldungen Geb&uuml;hren zu erheben, und Luxemburg setzte Pflichten bzgl. Entsendemeldung und Einhaltung der Mindestl&ouml;hne f&uuml;r entsandte Fahrer im grenz&uuml;berschreitenden G&uuml;ter- und Personenverkehr aus.
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<h3 class="p3">Blockabfertigung am Brenner</h3>
Die Tiroler Regierung setzt weiterhin alles daran, den alpenquerenden Verkehr &uuml;ber den Brenner zu reduzieren. Bis der Brennerbasis- tunnel und seine Zulaufstrecken aber die f&uuml;r eine Verlagerung erforderlichen Kapazit&auml;ten aufweisen, d&uuml;rften noch viele Jahre verstreichen. Die Tiroler Landesregierung m&ouml;chte daher eine Verkehrsverlagerung hin zu anderen Alpenp&auml;ssen durch eine h&ouml;here Brennermaut und eine Obergrenze f&uuml;r die Zahl der Fahrten &uuml;ber den Brenner erzwingen. Die Sanierung der Europabr&uuml;cke k&ouml;nnte Gelegenheit dazu geben, derartige Massnahmen &bdquo;auszuprobieren&ldquo;. Wie im vergangenen Jahr ist bei hohem Verkehrs- aufkommen auch wieder eine Blockabfertigung f&uuml;r LKWs geplant, welche allerdings beim letzten Mal weit weniger gravierende Auswirkungen hatte als bef&uuml;rchtet und k&uuml;nftig fr&uuml;hzeitiger angek&uuml;ndigt werden soll. Besser geeignete Massnahmen zur Verfl&uuml;ssigung des Verkehrs, wie etwa die Aufhebung des Nachtfahrverbots, bleiben allerdings nach wie vor tabu.
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<h3 class="p3">Evening Debate 2018</h3>
Die bereits traditionelle Evening Debate der UECC mit Stakeholders aus Br&uuml;ssel wird am 26. September 2018 stattfinden. Sie wird sich mit der Digitalisierung im Verkehr, und hier insbesondere mit selbstfahrenden LKW, Platooning und dem Einsatz von Drohnen im G&uuml;terverkehr befassen.
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<h3 class="p3">Fahrverbote f&uuml;r Dieselfahrzeuge in deutschen St&auml;dten</h3>
Das deutsche Bundesverwaltungsgericht entschied vor kurzen, dass Fahrverbote f&uuml;r Dieselfahrzeuge als &bdquo;ultima ratio&ldquo; zur Einhaltung der Klimaziele zul&auml;ssig sind. Die Belastungen gehen zwar laufend zur&uuml;ck, liegen aber an einigen Stellen &uuml;ber den (politisch) definierten Grenzwerten, welche ausserhalb Europas deutlich h&ouml;her angesetzt wurden. Fahrverbote m&uuml;ssen aber verh&auml;ltnism&auml;ssig sein, womit wohl allzu grosser Schaden vom Wirtschaftsverkehr abgewendet werden kann und auch nur wenige St&auml;dte betroffen sind. Zudem geht die Erneuerung der Fahrzeugflotten in einigen St&auml;dten rascher vorw&auml;rts als erwartet, was die Emissionen eben- falls reduziert.
Einzelne St&auml;dte haben bereits mit der Umsetzung begonnen, und auch in anderen Europ&auml;ischen Staaten haben St&auml;dte (z.B. Genf) grossen Gefallen am Urteil gefunden und wollen Projekte umsetzen. In Frankreich hat dagegen nur der Staat die Kompetenz zu derartigen Massnahmen, die St&auml;dte k&ouml;nnen nur gesamthaft Fahrverbote aussprechen. In &Ouml;sterreich sind die &Uuml;berschreitungen der Grenzwerte weniger stark ausgepr&auml;gt. Das Land setzt daher eher auf Geschwindigkeitsbeschr&auml;nkungen und die Effekte der Erneuerung der Fahrzeugflotte.
Nicht auszuschliessen ist allerdings, dass in Deutschland der politische Druck auf Fahrverbote durch die bekannten Lobbyorganisationen weiter zunimmt und mit privaten Messstationen (&bdquo;Crowdmessung&ldquo;) an besonderes exponierten Stellen unterst&uuml;tzt wird.
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Newsletter Maerz 2018.pdf

UECC fordert Rheinanliegerstaaten zu mehr Verstetigung und Koordinierung von Sanierungsmassnahmen auf

Die UECC und die Wirtschaftskammer Tirol l&auml;dt ihre Mitglieder zum 1. Treffen der UECC im Jahr 2022 ein am:
12. und 13. Mai 2022
Ein detailliertes Agenda wird den Mitgliedern zugeschickt.

1. Treffen der UECC 2022 in Innsbruck

BIO Davor Sertic Okt21 EN_DE.pdf

Davor Sertic als neuer Präsident der UECC gewählt

Kongress nachaltige City logistik in Wien

In den letzten beiden Tagen nahm der Cluster f&uuml;r Logistik Luxemburg &ndash; C4L an der Arbeitsgruppe, Vorstandssitzung und Konferenz der UECC-Kammern f&uuml;r Mobilit&auml;t und Logistik zum Thema &bdquo;Wege zu nachhaltiger st&auml;dtischer Logistik&ldquo; in Wien teil. 🇦🇹
Luxemburg wurde durch UECC-Vizepr&auml;sident Gilles Braquet von der Luxport-Gruppe und durch den Cluster f&uuml;r Logistik, n&auml;mlich durch Malik Zeniti und Jil Brimaire, vertreten.
Nach den Treffen des ersten Tages hatten die UECC-Vertreter das Vergn&uuml;gen, die unterirdische Baustelle U2/U5 zu besichtigen.
Am zweiten Tag er&ouml;ffnete UNIT CARGO Wien Davor Sertic, Pr&auml;sident der UECC, die Konferenz und stellte die angenommene Resolution mit dem Titel &bdquo;Gestaltung nachhaltiger urbaner Logistik in Europa, Bilanzierung der G&uuml;terversorgung in der Stadt&ldquo; vor.
Hochkar&auml;tige Referenten folgten mit aufschlussreichen Vortr&auml;gen und die Konferenz wurde durch einen spannenden Roundtable abgerundet.
Vielen Dank an Andrea Faast f&uuml;r die Leitung der Arbeitsgruppe Nachhaltige Stadtlogistik im vergangenen Jahr.
City-Logistik, nachhaltige Mobilit&auml;t und neue Logistikkonzepte, dass waren die Themen des&nbsp;UECC-chambers for mobility &amp; logistics-Kongresses vergangene Woche in Wien. Im Rahmen der UECC-Tagung trafen sich europ&auml;ische Experten, um &uuml;ber&nbsp;#nachhaltige&nbsp;und&nbsp;#multimodale&nbsp;#Transportl&ouml;sungen&nbsp;zu diskutieren. Ein Highlight war die Besichtigung der Baustelle f&uuml;r die zuk&uuml;nftig automatisch fahrende U2 in Wien.
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<pre id="tw-target-text" class="tw-data-text tw-text-large tw-ta" dir="ltr" data-placeholder="Translation" data-ved="2ahUKEwj-1eiUgvCBAxWR2qQKHcSAAUEQ3ewLegQIBhAQ">Heute hat die UECC eine Resolution zur Citylogistik in Wien beschlossen und ver&ouml;ffentlicht, zum Abschluss einer 18 monatigen Arbeitsgruppe unter der Leitung der Frau&nbsp;Andrea Faast&nbsp;und des Vorsitzenden der UECC&nbsp;UNIT CARGO Wien Davor Sertic! Diese Resolution &bdquo;Citylogistik&ldquo; enth&auml;lt 11 Anregungen f&uuml;r eine nachhakltige st&auml;dtische Zustellung an die Politik und St&auml;dte in Europa!&nbsp;</pre>

City Logistik Konferenz 

<h4>Pressemitteilung</h4>
<h2>Europ&auml;ische Handelskammern appellieren anl&auml;sslich ihres 75-j&auml;hrigen Jubil&auml;ums an die Bundesregierung und Rheinanliegerstaaten:</h2>
<h4>Mehr Tempo bei der St&auml;rkung der nachhaltigen Rheinschifffahrt erforderlich!</h4>
Duisburg, 01. Oktober 2024. Die Union europ&auml;ischer Industrie- und Handelskammern (UECC) &ndash; eine Vereinigung von 49 europ&auml;ischen Handelskammern &ndash; fordert anl&auml;sslich ihres 75-j&auml;hrigen Jubil&auml;ums in Duisburg entschiedenere und koordinierte Anstrengungen der Rhein-Anliegerstaaten und Regionen entlang des europ&auml;ischen Rhein-Alpen-Korridors. &bdquo;Die Politik muss endlich mehr Tempo bei konkreten Ma&szlig;nahmen geben, wenn wir die klimapolitischen Ziele der EU und der Schweizer Eidgenossenschaft erreichen und gleichzeitig die Wirtschaft und den Wohlstand in der EU st&auml;rken wollen&ldquo;, fordert Davor Sertic, Pr&auml;sident der UECC. &bdquo;Eine leistungsf&auml;hige Binnenschifffahrt zur Entlastung des Stra&szlig;enverkehres und als R&uuml;ckgrat f&uuml;r mehr multimodale Verkehre ist nur gemeinsam und grenz&uuml;bergreifend zu erreichen&ldquo;, betont der UECC-Pr&auml;sident. Die wichtigste Rolle spiele dabei der Rhein, die meistbefahrene Wasserstra&szlig;e in der EU mit &uuml;ber 70 Prozent des Wasserstra&szlig;eng&uuml;terverkehrs in der EU. Es m&uuml;ssten alle erforderlichen Ma&szlig;nahmen ergriffen werden, um den Rhein, aber auch seine Nebenfl&uuml;sse sowie weitere bedeutende Binnenwasserstra&szlig;en wie die Donau an den Klimawandel anzupassen. Nur mit funktionierenden Logistikketten mit weniger B&uuml;rokratie sei eine signifikante und dauerhafte Verlagerung des Verkehrs auf das Binnenschiff erfolgreich.
Die UECC fordert daher:
<ul>
<li>Effizientere und schnellere Planungs- und Genehmigungsprozesse von Infrastrukturvorhaben an Wasserstra&szlig;e</li>
<li>Erh&ouml;hung und Sicherung der ben&ouml;tigten Finanzmittel f&uuml;r die Wasserstra&szlig;en</li>
<li>Z&uuml;gige Umsetzung wichtiger Vorhaben, um die Binnenwasserstra&szlig;en resilienter gegen den Klimawandel zu machen, insbesondere die geplanten Abladeoptimierungen und Sohlenstabilisierungen an Mittel- und Niederrhein</li>
<li>Bedarfsgerechter Ausbau der Binnenh&auml;fen in Mitteleuropa durch Fl&auml;chensicherung und &ndash; Erweiterung, Installierung von Landstromversorgung und gute Verkehrsanbindung an Schiene und Stra&szlig;e</li>
<li>F&ouml;rderung und Umsetzung klimagerechter Technologien f&uuml;r die Binnenschifffahrt Erhaltung, Modernisierung und Optimierung der Leistungsf&auml;higkeit der Wasserstra&szlig;en</li>
</ul>
Die UECC hat die Absichtserkl&auml;rung &bdquo;Perspektive nachhaltige Rheinschifffahrt 2030&ldquo; im September 2024 in D&uuml;sseldorf mitunterzeichnet. Hierbei haben sich die 90 Unterzeichnenden &ndash; Landesverkehrsministerien, niederl&auml;ndische Provinzen, St&auml;dte, H&auml;fen, Industrie- und Handelskammern, Verb&auml;nde, Unternehmen und Weitere &ndash; darauf verst&auml;ndigt, ein entsprechendes mittel- und langfristiges Konzept aller genannten Beteiligten f&uuml;r das Zieljahr 2030 und das Langfristziel 2050 f&uuml;r einen gr&uuml;nen Binnenschifffahrtskorridor Rhein zu erstellen. Ansprechpartner
 Herrn Malik ZENITI UECC &Ouml;ffentlichkeitsarbeit c/o Cluster for Logistics Luxembourg 7, rue Alcide de Gasperi L- 2981 Luxembourg T : 352 621 499849 E-mail: Malik@zen-innovation.lu

2024_Pressemeldung UECC Appellieren an Rheinanlieger in Duisburg final.pdf

Mehr Tempo bei der Stärkung der nachhaltigen Rheinschifffahrt erforderlich!

W&auml;hrend des 75j&auml;hrigen Jubil&auml;ums in Duisburg wurden die wichtigen Themen f&uuml;r die UECC graphisch dargestellt.
&nbsp;Die UECC dankt Gabriele Schlipf vom Momik f&uuml;r die Aufbearbeitung.
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