Vorwort des Präsidenten der UECC, Davor Sertic
‟Wir müssen unsere Emissionen in der EU senken, daran führt kein Weg vorbei. Wir dürfen aber nicht vergessen, praxistaugliche Lösungen für die Branche zu finden. Das bedeutet: Die optimale Zusammenarbeit von Schiene, Wasser und Straße als wichtige Verkehrsträger. Genau dessen nehmen wir uns bei der UECC an. Das Ziel ist klar: nicht nur nachhaltiger, sondern auch besser zu werden. Hier können die Mitgliedsregionen der UECC eine Vorreiterrolle übernehmen mit Unterstützung der europäischen Verkehrspolitik.”
6 Millionen Menschen in der EU arbeiten im Transportsektor.
Ohne Verkehr und Logistik läuft nichts! Daher bedeutet europäische Verkehrspolitik heute, die grenzübergreifenden Verkehrsnetze an den Klimawandel sowie an sich ändernde Verkehrsströme anzupassen, sie stetig zu erhalten und konsequent weiterzuentwickeln, gleichzeitig innovative und intelligente Verkehrslösungen zu erleichtern, CO2-Emissionen bei Transporten einzusparen und vermehrt auf nachhaltige Verkehrsträger sowie schadstoffarme Fahrzeuge zu setzen.
DER HEUTIGE STAND DES MODALSPLITS DER EINZELNEN VERKEHRSTRÄGER (STRASSE, SCHIENE, BINNENWASSERSTRASSEN) IST GANZ UNTERSCHIEDLICH IN DER EU, WIE IN DER TABELLE 1 EXEMPLARISCH FÜR ALLE UECC- UND NACHBARLÄNDER DARGESTELLT. EINE OPTIMALE ZUSAMMENARBEIT ALLER VERKEHRSTRÄGER IST NOTWENDIG.
77 % der Verkehrsleistung des Güterverkehrs
innerhalb der EU wird per Lkw erbracht.
Eine vereinfachte Zulassung von höheren Gewichten und Abmessungen bei Nutzfahrzeugen in der EU – auch mit dem vorherrschenden Dieselantrieb –, sofern die Straßeninfrastruktur dies erlaubt, ermöglicht durch Fahrtenreduzierung deutliche CO2-Einsparungen. Das Gleiche gilt für eine generelle, EU-weite Erlaubnis zur Überschreitung der höchstzulässigen Lkw-Längen für eine verbesserte Aerodynamik, Energieeffizienz und den Einbau emissionsfreier Technologie.
Nur 0,4 % der verkehrsbedingten Treibhausgas- und CO2-Emissionen in der EU entfallen auf den Schienenverkehr, aber 17 % der Verkehrsleistung im Güterverkehr! Um die angestrebte Steigerung der Verkehrsleistung bis 2030 um 50 % und die Verdoppelung bis 2050 zu erreichen, braucht es erheblich mehr Kapazität im Schienennetz. Die Schienenkorridore insgesamt, insbesondere die Hauptrouten von und zu den Binnenhäfen und internationalen Seehäfen und ihre Zulaufstrecken sowie geeignete Ausweichstrecken müssen leistungsfähig ausgebaut werden. Mehr grenzüberschreitende Interoperabilität, Digitalisierung, Automatisierung und der Abbau von administrativen Hindernissen erleichtern die Nutzung der Bahn!
Multimodalität ist nachhaltig und effizient.
Es braucht mehr Anreize und Erleichterungen für kombinierte Verkehre, damit auf Langstrecken Schiene und Wasserstraße zum Einsatz kommen. Erforderlich sind die gezielte Förderung der Sanierung sowie des Aus- und Neubaus von Umschlagsterminals, die Sicherstellung ihrer guten Anbindung an das Verkehrsnetz, die vorausschauende Instandhaltung von Brückenbauwerken, die Förderung von Gleisanschlüssen, Fahrzeugstellflächen sowie technologieoffener Tank- und Ladeinfrastruktur für Lkw, Erleichterungen für Lkw mit höheren Maßen und Gewichten im Zulauf, transparente Daten über Terminalkapazitäten und ein nahtloser digitaler, standardisierter Daten- und Dokumentenaustausch entlang der gesamten Transport- und Logistikketten.
Allein die Binnenwasserstraßen haben ausreichende Kapazitäten frei, doch ihr Anteil an der Güterverkehrsleistung beträgt europaweit nur noch 6 %.
Bis 2030 soll der Anteil der Wasserstraße um 25 % gesteigert werden, denn sie kann maßgeblich zur Reduktion der CO2-Emissionen beitragen, ist aber häufig von massiven Einschränkungen durch Niedrigwasserperioden betroffen. Projekte zur Abladeoptimierung und Sohlenstabilisierung am Rhein, Maßnahmen an der Donau sowie Sanierungs- und Ausbaumaßnahmen und Schleusenverlängerungen an weiteren wichtigen Wasserstraßen müssen im europäischen Interesse zügig geplant und mit Nachdruck umgesetzt, und nicht von nationalen Umweltpolitikenin Frage gestellt werden. Nur so kann die Binnenwasserstraße langfristig resilienter und zuverlässiger werden.
Der Fahrermangel muss konsequent angegangen werden.
Alle Verkehrsträger sind heute schon von einem massiven Fahrermangel betroffen, der sich weiter verschärfen und damit die Logistikketten gefährden wird. Auf EU-Ebene braucht es daher sowohl Vorgaben für die unbürokratische Umschreibung und Anerkennung von Lkw-Führerscheinen aus Drittstaaten sowie die Anerkennung von Berufskraftfahrerqualifikationen aus Drittstaaten bei vergleichbarem Qualifikationsniveau als auch bessere Bedingungen für Lkw-Fahrer z. B. an Park- und Rastanlagen. Der Berufseinstieg für Lkw-Fahrer sollte auch generell vereinfacht und attraktiver gestaltet werden. Im Schienenverkehr sind Vereinfachungen für den grenzüberschreitenden Einsatz von Lokführern erforderlich.
EU-Luftqualitätsrichtlinie darf Unternehmen nicht überfordern.
Die neue Richtlinie sieht bis 2030 mindestens eine Halbierung der bestehenden Grenzwerte z. B. für Feinstaub und Stickstoffdioxid vor. Da die Fahrzeugflotten weder so schnell umgerüstet werden können noch die erforderliche Ladeinfrastruktur im benötigten Umfang zeitnah realisiert werden kann, sind neue Fahrverbote zu befürchten. Weitere Verbesserungen bei Fahrzeugtechnologie und Kraftstoffen sowie eine stärkere Marktdurchdringung mit emissionsfreien Fahrzeugen sind erforderlich, brauchen aber mehr Zeit. Eine Abmilderung der Grenzwerte und eine Verlängerung des Zeithorizonts sind dringend erforderlich, um den Unternehmensstandort Europa nicht zu beeinträchtigen.