Das Lastenrad ist ein wesentlicher Bestandteil der modernen urbanen Logistik. Im UECC-Webinar am 1. September 2023 hat Prof. Dr.-Ing. Ralf Bogdanski seine Erfahrung zum Thema geteilt. PedeListics fasst verschiedene Forschungsprojekte der Technischen Hochschule N&uuml;rnberg Georg-Simon-Ohm, geleitet von Herrn Prof. Bogdanski zusammen. Alle Projekte besch&auml;ftigen sich mit dem Thema Nachhaltige Stadtlogistik durch den Einsatz von Lastenr&auml;dern. Zusammen mit seinem Team erforscht Herr Prof. Bogdanski verschiedene Facetten von gewerblichem Lastenradeinsatz und entwickelt neue Logistikkonzepte nach dem Konsistenz- und dem Vorsorgeprinzip.
Im UECC-Webinar hat Prof. Bogdanski die Vor- und Nachteile von Lastenr&auml;der betont, aber diese werden die anderen Verkehrsmittel wie Kleinlaster nicht komplett ersetzen k&ouml;nnen. Lastenr&auml;der k&ouml;nnen etwa 30% des urbanen Sendungsaufkommens abdecken. Der Personalaufwand l&auml;sst dies auch nicht zu, da die transportierten Mengen unterschiedlich sind. Dennoch ist es auf der letzten Meile n&uuml;tzlich, die Lastenr&auml;der einzusetzen.
Am einfachsten funktioniert dies mit Mikro-Depots. Diese sind an geeigneten Orten abgestellte Wechselbr&uuml;cken oder Immobilien f&uuml;r den zus&auml;tzlichen Sendungsumschlag vom LKW auf das Lastenrad. Auch sollten die Lastenr&auml;der &uuml;ber Wechselbeh&auml;lter verf&uuml;gen. Diese Mikro-Depots haben aber auch Nachteile. Sie erfordern Logistisch und stadtr&auml;umlich geeignete Zustellgebiete, meist dicht bebaute Innenstadtlagen, um kurze Lastenrad-Touren rund um den Standort wirtschaftlich zu gestalten sowie niedrige Pachtkosten, da bereits der zus&auml;tzliche Sendungsumschlag die Wirtschaftlichkeit beeintr&auml;chtigt. Zus&auml;tzlich braucht es Rechtssicherheit f&uuml;r KEP-Unternehmen, was die Nutzung des &ouml;ffentlichen Raums f&uuml;r mobile L&ouml;sungen ausschlie&szlig;t, somit gute Verf&uuml;gbarkeit privatwirtschaftlich nutzbarer Fl&auml;chen oder Immobilien.
Um einige dieser Probleme zu l&ouml;sen, hat das Forschungsteam die M&ouml;glichkeiten von kombinierten Verkehr mit &Ouml;PNV-Verkehrssystemen studiert. In N&uuml;rnberg, haben die Forschenden mit Hilfe von belastbaren Kriterien, die Eignung von &Ouml;PNV-Haltestellen als Mikrodepots erl&auml;utert. Von 1604 Haltepunkten in den Daten erf&uuml;llten 1020 die definierten Voraussetzungen. Dabei wurden 512 (50,2%) geeignete Haltestellen sowie 508 (49,8%) ungeeignete Haltestellen definiert.&nbsp;
Die &Ouml;PNV-Verkehrssysteme und ihre Netze sind unterschiedlich gut geeignet f&uuml;r eine Integration in die KEP-Logistik und m&uuml;ssen zur Verortung der Zustellgebiete, der Lage von KEP-Depots und zu den logistischen Sendungsstrukturen passen. Nur ein gemischter Personen-und G&uuml;tertransport im &Ouml;PNV erf&uuml;llt das Vorsorgeprinzip vollumf&auml;nglich. Der Beh&auml;lterumschlag an Bahnh&ouml;fen und Haltestellen muss schnell, effizient und m&ouml;glichst ohne station&auml;re F&ouml;rdertechnik erfolgen.
Mehr Informationen befinden sich in der <a href="https://cockpit.uecc-chambers.eu/storage/uploads/2023/09/04/UECC_Webinar_gewerbliche_Lastenradnutzung-01-09-2023_uid_64f5dfa7635cb.pdf" target="_blank" rel="noopener">Pr&auml;sentation</a> sowie auf <a href="https://www.c-na.de/pedelistics/" target="_blank" rel="noopener">https://www.c-na.de/pedelistics/</a>

UECC_Webinar_gewerbliche_Lastenradnutzung 01 09 2023.pdf

UECC-Webinar City Logistik: Der Lastenradeinsatz auf der Letzen Meile

 UECC Transport News Briefing September 2023

Fr&uuml;hjahrsplenartagung 2023 der ZKR
Die Zentralkommission f&uuml;r die Rheinschifffahrt (ZKR) hat am 7. Juni 2023 ihre Fr&uuml;hjahrsplenartagung abgehalten. Auf dem Programm standen Beschl&uuml;sse zur Ausweitung der elektronischen Meldepflicht auf dem Rhein, zur &Auml;nderungen der Rheinschifffahrtspolizeiverordnung (RheinSchPV) &ndash; so insbesondere zur Mitf&uuml;hrung von Schubleichtern an Steuerbord und zur Fahrt auf der Gebirgsstrecke bei Nacht &ndash; sowie zur Wasserstra&szlig;e Rhein. Den Vorsitz der Sitzung f&uuml;hrte Herr Di&eacute;go Colas, Leiter der franz&ouml;sischen Delegation.
Die Themen der Tagung (<a style="color: #3366ff; text-decoration: underline;" href="https://cockpit.uecc-chambers.eu/storage/uploads/2023/07/06/cp23_04de_uid_64a6c1faab0b9.pdf" target="_blank" rel="noopener">Details in der Pressemitteilung</a>):
<ul>
<li>AUSWEITUNG DER ELEKTRONISCHEN MELDEPFLICHT AUF DEM RHEIN</li>
<li>&Auml;NDERUNG BETREFFEND LEICHTER AN DER STEUERBORDSEITE</li>
<li>INBETRIEBNAHME DER NEUEN LIEGESTELLE &bdquo;FRIESENHEIMER INSEL&ldquo;</li>
<li>NACHTSCHIFFFAHRT AUF DER GEBIRGSSTRECKE ZWISCHEN BINGEN UND SANKT GOAR</li>
<li>DER RHEIN ALS WASSERSTRASSE</li>
</ul>
N&Auml;CHSTE PLENARTAGUNG Die n&auml;chste Plenartagung der ZKR findet am 6. Dezember 2023 statt.

Spring 2023 plenary session of the CCNR
The Central Commission for the Navigation of the Rhine (CCNR) held its plenary spring session on 7th June 2023. On the programme: resolutions on the extension of mandatory electronic reporting on the Rhine, on amendments to the Rhine Police Regulations (RPR) (in particular the carriage of lighters located to starboard, and on navigation in the Gebirge sector at night) and on the Rhine waterway. Mr Di&eacute;go Colas, the head of the French delegation, chaired the meeting.
The subjects that were discussed during the meeting (<a style="color: #3366ff; text-decoration: underline;" href="https://cockpit.uecc-chambers.eu/storage/uploads/2023/07/06/cp23_04en_uid_64a6c1fac908d.pdf" target="_blank" rel="noopener">details can be found in the press release</a>):
<ul>
<li>EXTENSION OF MANDATORY ELECTRONIC REPORTING ON THE RHINE</li>
<li>AMENDMENT RELATING TO LIGHTERS LOCATED TO STARBOARD</li>
<li>ENTRY INTO SERVICE OF A NEW MOORING &ldquo;FRIESENHEIMER INSEL&rdquo;</li>
<li>NIGHT NAVIGATION IN THE GEBIRGE SECTOR BETWEEN BINGEN AND SAINT GOAR</li>
<li>RHINE WATERWAY-RELATED ISSUES</li>
</ul>
The next plenary session of the CCNR will be on 6th December 2023.

cp23_04de.pdf

cp23_04en.pdf

cp23_04fr.pdf

cp23_04nl.pdf

Frühjahrsplenartagung der ZKR 2023 

Spring 2023 plenary session of the CCNR

Am 20. und 21. April fand im Centre Culturel Opderschmelz in D&uuml;delingen die Konferenz der Europ&auml;ischen Industrie- und Handelskammer f&uuml;r Verkehr (UECC) zum Thema &bdquo;Investitionen in eine nachhaltige Verkehrsinfrastruktur&ldquo; statt. Der Schwerpunkt lag auf dem Logistikzentrum D&uuml;delingen/Bettemburg, das ebenfalls Gegenstand eines Besuchs war.
Zum Video:
<iframe src="//www.youtube.com/embed/EkeF149PS2k" width="560" height="314" allowfullscreen="allowfullscreen"></iframe>

On 20 and 21 April, the European Chambers of Commerce and Industry for Transport UECC conference on "Investments in Sustainable Transport Infrastructure" took place at the Centre Culturel Opderschmelz, in Dudelange. The focus having been placed on the Dudelange/Bettembourg logistics hub, which was also the subject of a visit.
Check out the Video&nbsp;
<iframe src="//www.youtube.com/embed/EkeF149PS2k" width="560" height="314" allowfullscreen="allowfullscreen"></iframe>

UECC Video über die Konferenz "Investments in Sustainable Transport Infrastructure"

UECC conference video on "Investments in Sustainable Transport Infrastructure"

UECC Transport News Briefing July 2023

<div id="block-ewcms-theme-page-header">
<div class="ecl-page-header">
<div class="ecl-container">
<div class="ecl-page-header__title-container">
Die Kommission schl&auml;gt Ma&szlig;nahmen vor, um den G&uuml;terverkehr effizienter und nachhaltiger zu gestalten, indem der Betrieb der Eisenbahninfrastruktur verbessert wird, st&auml;rkere Anreize f&uuml;r emissionsarme Lkw geschaffen werden und genauere Informationen &uuml;ber Treibhausgasemissionen im G&uuml;terverkehr bereitgestellt werden. Ziel ist es, die Effizienz innerhalb des Sektors zu steigern und somit dazu beizutragen, das im europ&auml;ischen Gr&uuml;nen Deal festgelegte Ziel einer Senkung der verkehrsbedingten Emissionen um 90 % bis 2050 zu erreichen und gleichzeitig das weitere Wachstum des EU-Binnenmarkts zu erm&ouml;glichen.
Effizientere Nutzung der Kapazit&auml;ten im Schienenverkehr
In der EU sind Schienenverbindungen zunehmend &uuml;berlastet und ihr Neubau ist teuer. Die vorgeschlagene&nbsp;<a href="https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/green-deal-greening-freight-more-economic-gain-less-environmental-impact-2023-07-11_de">Verordnung</a>&nbsp;wird ihre Nutzung optimieren, die grenz&uuml;berschreitende Koordinierung verbessern, P&uuml;nktlichkeit und Zuverl&auml;ssigkeit erh&ouml;hen und letztlich mehr G&uuml;terverkehrsunternehmen f&uuml;r die Schiene gewinnen. Die Fahrg&auml;ste werden von zus&auml;tzlichen Schienenverkehrsdiensten profitieren, da die Kapazit&auml;t des Netzes besser genutzt wird, was sich positiv auf die grenz&uuml;berschreitenden Verkehrsdienste auswirken wird, indem u.&nbsp;a. h&auml;ufigere Verbindungen und fr&uuml;here Fahrkartenbuchungen erm&ouml;glicht werden.
Die derzeitigen Vorschriften f&uuml;r das Kapazit&auml;tsmanagement werden j&auml;hrlich, national und manuell festgelegt, was den grenz&uuml;berschreitenden Verkehr nicht gerade beg&uuml;nstigt (auf den etwa 50&nbsp;% des Schieneng&uuml;terverkehrs entfallen) und durch die verschiedenen Ans&auml;tze zu Verz&ouml;gerungen an den Grenzen f&uuml;hrt. Dies wiederum st&ouml;rt das reibungslose Funktionieren des Binnenmarkts. Auch kommt es h&auml;ufig zu Verz&ouml;gerungen durch &Uuml;berlastung aufgrund unkoordinierter Instandhaltungsarbeiten.
Der heutige Vorschlag f&uuml;r eine Verordnung &uuml;ber die Nutzung von Kapazit&auml;ten der Eisenbahninfrastruktur im einheitlichen europ&auml;ischen Eisenbahnraum baut auf dem von der Industrie geleiteten &bdquo;Timetable Redesign Project&ldquo; (Projekt zur Fahrplanneugestaltung) auf. Ziel ist es, den unterschiedlichen Bed&uuml;rfnissen des Eisenbahnsektors besser gerecht zu werden: verl&auml;ssliche Fahrpl&auml;ne und fr&uuml;hzeitige Fahrkartenbuchung f&uuml;r Personenverkehrsdienste sowie flexible, an bedarfsorientierte Lieferketten angepasste Zugfahrten f&uuml;r Spediteure.
Neue Anreize f&uuml;r die Nutzung emissionsarmer Lkw
Mehr als 50&nbsp;% der G&uuml;ter in der EU werden auf der Stra&szlig;e bef&ouml;rdert (Zahlen von 2020) und dieser Verkehr tr&auml;gt ma&szlig;geblich zu den Treibhausgasemissionen bei. In der geltenden Richtlinie &uuml;ber Gewichte und Abmessungen sind die h&ouml;chstzul&auml;ssigen Gewichte, L&auml;ngen, Breiten und H&ouml;hen f&uuml;r schwere Nutzfahrzeuge festgelegt. Mit dem heutigen&nbsp;<a href="https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/green-deal-greening-freight-more-economic-gain-less-environmental-impact-2023-07-11_de">Vorschlag</a>&nbsp;werden diese Vorschriften &uuml;berarbeitet, um h&ouml;here Gewichtsgrenzen f&uuml;r Fahrzeuge mit emissionsfreien Technologien festzulegen, da diese normalerweise das Gewicht eines Fahrzeugs erh&ouml;hen. Dies wird Anreize f&uuml;r die Nutzung umweltfreundlicherer Fahrzeuge und Technologien schaffen. Sobald sich die Technologie weiterentwickelt und emissionsfreie Antriebssysteme leichter werden, aber auch dank der Verwendung aerodynamischer Vorrichtungen und Kabinen, werden umweltfreundlichere Fahrzeuge von einer zus&auml;tzlichen Nutzlast im Vergleich zu konventionellen Lkw profitieren.
Die Einf&uuml;hrung aerodynamischerer Kabinen und anderer Energiesparvorrichtungen wird ebenfalls gef&ouml;rdert, um nicht nur den Komfort und die Sicherheit der Fahrer zu verbessern, sondern auch die Effizienz emissionsfreier Antriebsstr&auml;nge zu erh&ouml;hen &ndash; also des Mechanismus, der die Leistung des Motors &uuml;bertr&auml;gt, um das Fahrzeug zu bewegen.
Der Vorschlag wird auch Klarheit in Bezug auf die unter bestimmten Bedingungen und in einigen Mitgliedstaaten erlaubte Verwendung schwererer und l&auml;ngerer Fahrzeuge im grenz&uuml;berschreitenden Verkehr schaffen. Dazu geh&ouml;rt auch die Klarstellung, dass Mitgliedstaaten, die Europ&auml;ische Modulare Systeme (EMS) in ihrem Hoheitsgebiet zulassen, diese auch bei grenz&uuml;berschreitenden Eins&auml;tzen zwischen benachbarten Mitgliedstaaten nutzen k&ouml;nnen, ohne dass ein bilaterales Abkommen erforderlich ist und ohne Beschr&auml;nkung, dass nur eine Grenze &uuml;berschritten wird. Dies bedeutet, dass dieselbe Frachtmenge mit weniger Fahrten bef&ouml;rdert werden kann.
Um den intermodalen Verkehr zu f&ouml;rdern, bei dem G&uuml;ter mit zwei oder mehr Verkehrstr&auml;gern, aber mit einer standardisierten Ladeeinheit (wie z.&nbsp;B. einem Containeranh&auml;nger oder anderen) bef&ouml;rdert werden, d&uuml;rfen Lkw, Anh&auml;nger und Sattelauflieger ein zus&auml;tzliches Gewicht bef&ouml;rdern. Eine Ausweitung der erlaubten H&ouml;he wird auch den Transport von Gro&szlig;volumencontainern mit Standardfahrzeugen erleichtern.
CountEmissions EU: Vergleich des CO2-Fu&szlig;abdrucks
Die Kommission schl&auml;gt einen einheitlichen methodischen Ansatz vor, nach dem Unternehmen k&uuml;nftig ihre Treibhausgasemissionen berechnen, wenn sie diese Informationen ver&ouml;ffentlichen m&ouml;chten oder wenn sie diese aus vertraglichen Gr&uuml;nden mitteilen m&uuml;ssen. Der vorgeschlagene&nbsp;<a href="https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/green-deal-greening-freight-more-economic-gain-less-environmental-impact-2023-07-11_de">methodische Ansatz</a>&nbsp;basiert auf der k&uuml;rzlich angenommenen ISO/CEN-Norm zur quantitativen Bestimmung und Berichterstattung von Treibhausgasemissionen, die sich aus dem Betrieb von Transportketten von Personen und G&uuml;tern ergeben. Zuverl&auml;ssige Daten &uuml;ber Haus-zu-Haus-Emissionen erm&ouml;glichen den Betreibern den Vergleich ihrer Dienste mit anderen und erlauben Verbrauchern, fundierte Entscheidungen &uuml;ber Verkehrs- und Lieferm&ouml;glichkeiten zu treffen.
N&auml;chste Schritte
Die Vorschl&auml;ge werden nun vom Europ&auml;ischen Parlament und vom Rat im ordentlichen Gesetzgebungsverfahren beraten.
</div>
</div>
</div>
</div>

<div id="block-ewcms-theme-page-header">
<div class="ecl-page-header">
<div class="ecl-container">
<div class="ecl-page-header__title-container">
The Commission is proposing measures to make freight transport more efficient and more sustainable, by improving rail infrastructure management, offering stronger incentives for low-emission lorries, and better information on freight transport greenhouse gas emissions. The aim is to increase efficiency within the sector, helping it to contribute to the target of cutting transport emissions by 90% by 2050, as set out in the European Green Deal, while allowing the EU single market to continue growing.
More efficient use of rail capacity
Rail tracks are expensive to build and, in the EU, increasingly congested. The proposed&nbsp;<a href="https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/green-deal-greening-freight-more-economic-gain-less-environmental-impact-2023-07-11_en">Regulation</a>&nbsp;will optimise their use, improve cross-border coordination, increase punctuality and reliability, and ultimately attract more freight companies to rail. Passengers will benefit from additional rail services as the capacity of the network will be better used, impacting positively the cross-border services by enabling more frequent connections and earlier ticket booking, among others.
Current rules on capacity management are decided annually, nationally and manually. This does not favour cross-border traffic (around 50% of rail freight crosses borders); the fractured approach leads to delays at borders. This, in turn, hinders the functioning of the Single Market. Delays due to congestion caused by uncoordinated maintenance work are also common.
Today's proposal for a regulation on the use of railway infrastructure capacity in the single European railway area builds on the industry-led Timetable Redesign Project. The aim is to better respond to the different needs of the rail sector: stable timetables and early booking of tickets for passenger services, and flexible train runs adapted to just-in-time supply chains for freight shippers.
New incentives for using low-emission lorries
More than 50% of freight is carried by road in the EU (2020 figures), and this transport is a major contributor to greenhouse gas emissions. The current Weights and Dimensions Directive sets the maximum weight length, width and height for heavy-duty vehicles. Today's&nbsp;<a href="https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/green-deal-greening-freight-more-economic-gain-less-environmental-impact-2023-07-11_en">proposal</a>&nbsp;revises these rules to allow additional weight for vehicles using zero-emission technologies, as they tend to increase a vehicle's weight. This will incentivise the take-up of cleaner vehicles and technologies. Once the technology develops and and zero-emission propulsion systems become lighter, thanks also to the use of aerodynamic devices and cabs, cleaner vehicles will benefit from additional loading payload in comparison to conventional lorries.
The uptake of more aerodynamic cabins and other energy-saving devices will also be encouraged, not only improving driver comfort and safety, but also increasing the efficiency of zero-emission powertrains &ndash; meaning the mechanism that transmits the power from the engine to move the vehicle.
The proposal will also provide clarity on the use in cross-border traffic, in certain conditions, of heavier and longer vehicles, which are allowed today in some Member States. This includes clarifying that Member Stated who allow European Modular Systems (EMS) in their territories, will also be able to use them in international operations among these neighboring Member States, without a need for a bilateral agreement and without a restriction of crossing only one border. This will mean the same amount of cargo can be carried in fewer trips.
To encourage intermodal transport, whereby goods are moved using two or more transport modes but with a standardised cargo unit (like a container trailer or other), lorries, trailers and semitrailers will be allowed to carry extra weight. Extra height will also facilitate the transport of high-cube containers by standard vehicles.
CountEmissionsEU: comparing carbon footprints
The Commission is proposing a common methodological approach for companies to calculate their greenhouse gas emissions if they choose to publish this information, or if they are asked to share it for contractual reasons. The proposed&nbsp;<a href="https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/green-deal-greening-freight-more-economic-gain-less-environmental-impact-2023-07-11_en">methodology</a>&nbsp;is based on the recently adopted ISO/CEN standard for the quantification and reporting of greenhouse gas emissions arising from the operation of transport chains of passengers and freight. Reliable data on door-to-door emissions will enable operators to benchmark their services and allow consumers to make informed choices on transport and delivery options.
Next steps
The proposals will now be considered by the European Parliament and the Council in the ordinary legislative procedure.
</div>
</div>
</div>
</div>

Der Grüne Deal: Ökologisierung des Güterverkehrs für größeren wirtschaftlichen Nutzen bei geringeren Umweltauswirkungen*

Green Deal: Greening freight for more economic gain with less environmental impact

UECC Transport News Briefing May 2023

Eine vorausschauende europ&auml;ische Verkehrspolitik erfordert es, die Verkehrsnetze an den Klimawandel sowie an sich &auml;ndernde Verkehrsstr&ouml;me anzupassen, sie stetig zu erhalten, konsequent weiterzuentwickeln und gleichzeitig innovative und intelligente Verkehrsl&ouml;sungen zu erleichtern. Gleichzeitig setzt eine konsequente Klimaschutzpolitik voraus, dass Transporte CO2-Emissionen einsparen, und vermehrt auf nachhaltige Verkehrstr&auml;ger sowie schadstoffarme Fahrzeuge setzen. Mit Blick auf den Europ&auml;ischen Green Deal spielen Multimodalit&auml;t, d.h. die Nutzung verschiedener Verkehrstr&auml;ger, dabei eine zentrale Rolle. Entscheidende Voraussetzung f&uuml;r den nachhaltigen und effizienten G&uuml;terverkehr der Zukunft sind gut funktionierende Umschlagsknoten wie Terminals, H&auml;fen und Flugh&auml;fen sowie leistungsf&auml;hige Stra&szlig;en, Schienenwege, Wasserstra&szlig;en und generell die Vereinfachung multimodaler Transportketten. Letzteres kann die st&auml;rkere Dekarbonisierung des Verkehrs deutlich voranbringen. Intelligente Verkehrssysteme (IVS) werden weiter an Bedeutung gewinnen und sollten beschleunigten Einsatz finden, da diese die Multimodalit&auml;t, d.h. die st&auml;rkere Verzahnung von Stra&szlig;e, Schiene und Wasserstra&szlig;e, unterst&uuml;tzen.
Gebremst wird die Entwicklung zu mehr Multimodalit&auml;t von mangelnder Fl&auml;chenbereitstellung durch die Kommunen, langwierigen Planungsverfahren jeglicher Infrastrukturvorhaben, zu geringer Finanzausstattung, Personalmangel, oftmals unzureichender Verkn&uuml;pfung der verschiedenen Verkehrstr&auml;ger sowie M&auml;ngel bei Digitalisierung und Datenaustausch entlang der Transport- und Logistikketten. Viel zu oft sind zudem die wichtigen &uuml;berregionalen Verbindungen &ndash; mangels Ausweichrouten &ndash; &uuml;berlastet. Staus, Umwege, Zeitverluste und Mehrkosten f&uuml;r Pendler und Unternehmen sind die Folge.
Die UECC fordert daher folgende Ma&szlig;nahmen:
1. Sicherung bestehender und ausreichende Bereitstellung neuer kommunaler Fl&auml;chen f&uuml;r die Logistik sowie den multimodalen Umschlag. Mit dem Zuwachs im E-Commerce muss die Bedeutung von Logistikfl&auml;chen f&uuml;r Wertsch&ouml;pfung und nachhaltige Verkehre st&auml;rker vermittelt werden.
2. St&auml;rkung der multimodalen Verkehre durch Aus- und Neubau von regionalen Terminals (z.B. das Terminal Gateway Basel Nord in den schweizerischen Rheinh&auml;fen) f&uuml;r den Umschlag Stra&szlig;e/Schiene sowie Stra&szlig;e/Schiene/Wasserstra&szlig;e, ihre gute Anbindung an das Verkehrsnetz sowie die F&ouml;rderung von Gleisanschl&uuml;ssen von Unternehmen und Industriegebieten. Alle von der Europ&auml;ischen Kommission zugelassenen finanziellen Unterst&uuml;tzungsma&szlig;nahmen m&uuml;ssen genutzt werden.
3. Beschleunigter Ausbau des digitalen Netzes f&uuml;r Informationsbereitstellung, Kommunikation, Daten- und Dokumentenaustausch entlang der Transport- und Logistikketten. Transportbeh&auml;lter m&uuml;ssen jederzeit nachverfolgbar und Transport- und Lieferzeiten zuverl&auml;ssig kalkulierbar sein sowie St&ouml;rf&auml;lle umgehend kommuniziert werden. Hochleistungsf&auml;hige digitale Netze werden zudem f&uuml;r innovative digitale Serviceleistungen und die Erforschung automatisierter Verkehre ben&ouml;tigt.
4. Umsetzung von Planungsbeschleunigungsgesetzen f&uuml;r alle Verkehrstr&auml;ger, Verkehrsknoten und anderer relevanter Fl&auml;chen bei Ausbau- und Neubauma&szlig;nahmen, und &uuml;berregionale Koordination von Bauma&szlig;nahmen entlang von europ&auml;ischen Hauptverkehrsachsen.
5. Bereitstellung ausreichender Finanzmittel sowohl auf nationaler als auch auf EU-Ebene f&uuml;r Verkehrsinfrastrukturen als Investitionen in die Zukunft.
6. Ausbau der Tank- und Ladeinfrastruktur sowie ausreichend dimensionierter Netze sowohl f&uuml;r Strom und Wasserstoff als auch f&uuml;r nachhaltig erzeugte Kraftstoffe entlang der Fernstra&szlig;en, in den H&auml;fen, Gewerbegebieten und Terminals.
7. Mehr Redundanz im Schienenverkehr: Um die europ&auml;ischen Logistikketten in St&ouml;rf&auml;llen abzusichern und Alternativrouten von und zu den internationalen Seeh&auml;fen zu schaffen, m&uuml;ssen nicht nur die Hauptrouten Rhein-Alpen-Korridor und Scan-Med-Korridor sowie ihre Zulaufstrecken, sondern auch geeignete Ausweichstrecken (z.B. der Schienenkorridor Stuttgart &ndash; Z&uuml;rich) leistungsf&auml;hig ausgebaut werden. Des Weiteren braucht es mehr grenz&uuml;berschreitende Interoperabilit&auml;t, Digitalisierung, Automatisierung, Zuverl&auml;ssigkeit sowie den Abbau von administrativen Hindernissen, um die Wettbewerbsf&auml;higkeit der Schiene zu st&auml;rken.
8. St&auml;rkerer Fokus auf die Binnenschifffahrt: Die Wasserstra&szlig;e hat im Vergleich zu Stra&szlig;e und Schiene als einziger Verkehrstr&auml;ger noch Kapazit&auml;ten frei, um die steigenden G&uuml;termengen zu bew&auml;ltigen. Sie kann ebenfalls ma&szlig;geblich zur Reduktion der CO2-Emissionen beitragen, ist aber h&auml;ufig von massiven Einschr&auml;nkungen durch Niedrigwasserperioden betroffen. Projekte zur Abladeoptimierung und Sohlenstabilisierung an Mittel- und Niederrhein, der Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen, die Sanierung und Verl&auml;ngerung nicht f&uuml;r g&auml;ngige Rheinschiffe ausgebauter Schleusen am Neckar, zus&auml;tzliche Schleusenkammern an der Mosel sowie die Sanierung des westdeutschen Kanalnetzes m&uuml;ssen schneller umgesetzt und nicht durch die Politik in Frage gestellt werden.
9. Gezielter, bedarfsgerechter Ausbau des Fernstra&szlig;ennetzes: Die Stra&szlig;e bleibt nach wie vor unentbehrlicher Bestandteil europ&auml;ischer Verkehrsnetze. Stra&szlig;en bilden den Hauptzulauf zum kombinierten Verkehr und sind die einzige M&ouml;glichkeit, alle Regionen auch ohne Wasserstra&szlig;en- und Schienenanschluss zu erreichen und dort wirtschaftliche Entwicklung zu erm&ouml;glichen. Zudem bleibt die Stra&szlig;e die g&uuml;nstigste und oft einzige M&ouml;glichkeit f&uuml;r Kurzstreckenverkehre.
10. Gezielte europaweite F&ouml;rderung der Umr&uuml;stung der Fahrzeugflotten auf emissionsfreie Antriebstechnologien (Elektromobilit&auml;t, Wasserstofftechnologie) und nachhaltig erzeugter Kraftstoffe f&ouml;rdern die Realisierung des Green Deals und die Erreichung der CO2 Ziele.
11. F&ouml;rderung zukunftsf&auml;higer Infrastrukturprojekte in Ost- und S&uuml;dosteuropa f&uuml;r alle drei Verkehrstr&auml;ger und deren Umsetzung, um ein &bdquo;Europa der zwei Geschwindigkeiten&ldquo; zu vermeiden. Dies betrifft den Ausbau der TEN-V-Korridore Ostsee-Adria und Rhein-Donau, den paneurop&auml;ischen Verkehrskorridor VII inklusive Qualit&auml;t des Wasserstra&szlig;en-Managements, um die Wettbewerbsf&auml;higkeit auf der Donau sicherzustellen.
12. Beschleunigter europaweiter Einsatz moderner intelligenter Verkehrssysteme zur &Uuml;berwachung und Steuerung des Verkehrs. Dies um Staus zu vermeiden, die Spitzen des Verkehrsaufkommens zu gl&auml;tten und den Verkehrsfluss durch Informationssysteme zu optimieren, die &uuml;ber Verkehrslage, Ankunftszeiten, m&ouml;gliche Alternativrouten, sowie elektronische Zahlungssysteme f&uuml;r Maut- und Parkgeb&uuml;hren informieren.
Die UECC appelliert daher sowohl an die betroffenen Regierungen als auch die Europ&auml;ische Kommission, die Wettbewerbsf&auml;higkeit in Europa durch Investitionen in die Multimodalit&auml;t und nachhaltige Verkehrsinfrastrukturen zu st&auml;rken.
Im Namen der Mitglieder der UECC gezeichnet:
Carlo Thelen Handelskammer Luxemburg Davor Sertic Pr&auml;sident der UECC Dr. Christian Moser Ehrenpr&auml;sident der UECC

Resolution Multimodalität und nachhaltige Verkehrsinfrastrukturen in Europa stärken!

<h3>Europ&auml;ische Tagung der UECC zu Verkehrsinfrastrukturen in D&uuml;delingen (Luxemburg)</h3>
<h2>Sertic fordert mit Sicht auf Best Practice in Luxemburg, den multimodalen Transport st&auml;rker zu f&ouml;rdern</h2>
Die auf Verkehrspolitik spezialisierte europ&auml;ische Vereinigung der Handelskammern UECC hat anl&auml;sslich Ihrer Jahrestagung am Freitag, den 21. April in D&uuml;delingen, Luxemburg, eine neue Resolution mit 12 Forderungen verabschiedet. Die UECC fordert Multimodale Verkehrsinfrastrukturen zu f&ouml;rdern und hat einen neuen Pr&auml;sidenten gew&auml;hlt. Die Konferenz &bdquo;Investitionen in nachhaltige Verkehrsinfrastrukturen&ldquo; gab au&szlig;erdem einen guten Einblick in nachhaltige und multimodale Projekte in Europa.
Auf der Generalversammlung wurde die Resolution &bdquo;Multimodalit&auml;t und nachhaltige Verkehrsinfrastrukturen in Europa st&auml;rken!&ldquo; angenommen, in der die UECC die F&ouml;rderung von Multimodalit&auml;t und einer nachhaltigen Verkehrsinfrastruktur in Europa fordert. Die Politik fordere sehr viel von der Industrie und Ihren Dienstleistern, aber f&uuml;r die Umsetzung gebe es noch zu wenig Unterst&uuml;tzung und Druck.
Wirtschaftsminister Franz Fayot aus Luxemburg sicherte einer nachhaltigen Verkehrspolitik und der Logistik weitere Unterst&uuml;tzung in Luxemburg und grenz&uuml;bergreifend zu. Ein &bdquo;Luxembourg Green Valley&ldquo; sollte rasch die Produktion und F&ouml;rderung gr&uuml;ner Energie &ndash; auch f&uuml;r den Transport &ndash; vorantreiben. Der B&uuml;rgermeister der Stadt D&uuml;delingen und Abgeordnete Dan Biancalana betonte als Schirmherr der Veranstaltung den positiven wirtschaftlichen Impakt des multimodalen Hubs f&uuml;r die S&uuml;dregion und &uuml;ber die Grenzen hinaus.
Die UECC hat Herrn Davor Sertic als neuen Pr&auml;sidenten der UECC und Herrn Gilles Braquet des trimodalen Hubs Mertert als neuer Vizepr&auml;sident und Vertreter f&uuml;r Luxemburg gew&auml;hlt. Davor Sertic folgt somit auf Dr. Christian Moser, der nach zwei verdienstvollen Perioden, zum Ehrenpr&auml;sidenten gew&auml;hlt wurde. Seiner F&uuml;hrung verdankt die UECC Ihre neue Organisation und die st&auml;rkeren virtuellen Aktivit&auml;ten, sowie zahlreiche Themen Webinare zum Beispiel zur Citylogistik. Sertic, Transport- Unternehmer und Vertreter der Wirtschaftskammer Wien, m&ouml;chte in seiner dreij&auml;hrigen Amtszeit besonders die grenz&uuml;bergreifend Multimodalit&auml;t f&ouml;rdern. Dies sei ein Weg, dem Fahrermangel entgegenzuwirken und gleichzeitig einen nachhaltigen Transport zu erm&ouml;glichen.
Die Arbeitsgruppensitzung der UECC unter der Leitung des Gesch&auml;ftsf&uuml;hrers des Logistikclusters Luxemburg Malik Zeniti, beinhaltete einen Besuch des multimodalen Terminals in Bettembourg und des G&uuml;terverkehrszentrum Eurohub Sud in D&uuml;delingen. Davor Sertic und die zahlreichen Vertreter der anderen Handelskammern zeigten sich sehr beeindruckt vom modernsten Terminals und G&uuml;terverkehrszentrums Europas; dies sei wirklich ein &bdquo;best practice&ldquo; Projekt, das man auch in seiner Heimat &Ouml;sterreich als gutes Beispiel f&uuml;r nachhaltige Infrastruktur erw&auml;hnen k&ouml;nnte.
Die UECC Resolution fordert eine vorausschauende europ&auml;ische Verkehrspolitik, die Verkehrsnetze an den Klimawandel sowie an sich &auml;ndernde Verkehrsstr&ouml;me anzupassen, sie stetig zu erhalten, konsequent weiterzuentwickeln und gleichzeitig innovative und intelligente Verkehrsl&ouml;sungen zu erleichtern. Gleichzeitig setzt eine konsequente Klimaschutzpolitik voraus, dass Transporte CO2-Emissionen einsparen, und vermehrt auf nachhaltige Verkehrstr&auml;ger sowie schadstoffarme Fahrzeuge und Verkehrsmittel setzen. Mit Blick auf den Europ&auml;ischen Green Deal spielt Multimodalit&auml;t, d.h. die Nutzung verschiedener Verkehrstr&auml;ger, eine zentrale Rolle. Die UECC w&uuml;nscht sich dementsprechend h&ouml;here Investitionen, mehr Redundanz im Schienenverkehr sowie einen st&auml;rkeren Fokus auf die Binnenschifffahrt.
Die j&auml;hrliche Versammlung der UECC wird turnusm&auml;&szlig;ig von den f&uuml;nf Mitgliedsl&auml;ndern ausgetragen. Carlo Thelen, Hauptgesch&auml;ftsf&uuml;hrer der Handelskammer Luxemburg, begr&uuml;&szlig;te die Versammlung als Schirmherr des diesj&auml;hrigen Austragungslandes. Auf der Konferenz wurden neben dem multimodalen Transport ebenfalls Themen wie, elektrisches und autonomes Fahren (OHMIO), Elektromobilit&auml;t (Einride), gr&uuml;ner Wasserstoff f&uuml;r den Transport (GPSS), sowie die Herausforderungen der multimodalen Hubs D&uuml;delingen und des Gateway Basel Nord behandelt. Der 1949 gegr&uuml;ndeten Union Europ&auml;ischer Industrie- und Handelskammern f&uuml;r Verkehrs- und Mobilit&auml;tsfragen geh&ouml;ren rund 50 Kammern aus f&uuml;nf L&auml;ndern aus dem Einzugsgebiet von Rhein, Rhone, Donau und aus den Alpen an.
Foto Copyrights: Oli Kerschen/standard.lu bzw. Cluster for Logistics Luxembourg&nbsp;

UECC-Konferenz-Fotos-CR-Oli-Kerschen-standard-lu.zip

UECC Conference Speakers CR C4L.zip

2023 UECC Resolution 21 April unterschrieben 04-24-2023-094913.pdf

3. Ohmio Short presentation Luxembourg german.pptx

5. GPSS_UECC_21042023 SD.pdf

6. 230421_Gateway Basel Nord_UECC.pdf

7. CFL 230421_EXT_UECC-Conf-Dudelange_DE_red.pdf

Konferenz: Best Practice im multimodalen Transport fördern

Auf der Generalversammlung der UECC am 21. April in Dudelange (Luxemburg) wurde Davor Sertic als neuer Pr&auml;sident der UECC gew&auml;hlt. Davor Sertic folgt auf Dr. Christian Moser, der nach zwei verdienstvollen Perioden, zum Ehrenpr&auml;sidenten gew&auml;hlt wurde. Seiner F&uuml;hrung verdankt die UECC Ihre neue Organisation und die st&auml;rkeren virtuellen Aktivit&auml;ten, sowie zahlreiche Themen Webinare zum Beispiel zur Citylogistik. Sertic, Transport- Unternehmer und Vertreter der Wirtschaftskammer Wien, m&ouml;chte in seiner dreij&auml;hrigen Amtszeit besonders die grenz&uuml;bergreifend Multimodalit&auml;t f&ouml;rdern. Dies sei ein Weg, dem Fahrermangel entgegenzuwirken und gleichzeitig einen nachhaltigen Transport zu erm&ouml;glichen.
Ausserdem wurde Gilles Braquet des trimodalen Hubs Mertert als neuer Vizepr&auml;sident und Vertreter f&uuml;r Luxemburg gew&auml;hlt.

Davor Sertic löst Dr. Christian Moser als Präsidenten ab

Die Union Europ&auml;ischer Industrie- und Handelskammern (UECC) befasst sich seit l&auml;ngerer Zeit in einer Arbeitsgruppe mit dem Thema Citylogistik. Mit dem ersten Webseminar zu diesem Thema wurde am 27. Januar ein umfassender Themenaufriss gegeben. Den Mitgliedsbetrieben aller UECC Kammern wurde ein vertiefter Einblick in die Herausforderungen und k&uuml;nftigen Themenstellungen von Globalisierung, Supply-Chain-Management und Citylogistik erm&ouml;glicht.
<a href="https://cockpit.uecc-chambers.eu/storage/uploads/2023/03/01/Prasentation_UECC-Citylogistik_2023_01_27_AKTUELL_uid_63ff464ac75db.pdf">Die Pr&auml;sentation des Tages herunterladen.</a>
Programm: &bull; Begr&uuml;&szlig;ung VPr&auml;s. der Wirtschaftskammer N&Ouml; Dr. Christian Moser, Pr&auml;sident der UECC &bull; Globalisierungstrends und Lieferkettenmanagement - Auswirkungen auf die Citylogistik Rektor Prof. Dr. Andreas Breinbauer, Leiter der FH-Studieng&auml;nge Logistik und Transportmanagement Fachhochschule des BFI Wien Moderation: DI Andrea Faast Wirtschaftskammer Wien und UECC Leitung &ndash; Arbeitsgruppe Citylogistik

Präsentation_UECC Citylogistik_2023_01_27_AKTUELL.pdf

UECC Citylogistik Webinar

UECC Transport News Briefing March 2023

Im Rahmen der Tiroler Mobilit&auml;tstage 2022 tagte in Innsbruck die f&uuml;nfte Mobilit&auml;tskonferenz der EU-Alpenraumstrategie EUSALP. Vertreter aus Politik, der Europ&auml;ischen Kommission und &uuml;ber 70 Fachexperten diskutierten Themen wie die Verlagerung des Lkw-Verkehrs auf die Schiene oder Projekte des &ouml;ffentlichen Verkehrs in Tirol. Von Florian Eckel
<a href="https://www.wirtschafts-nachrichten.com/2022/06/14/die-zukunft-liegt-auf-der-schiene/" target="_blank" rel="noopener">Zum Artikel der Wirtschaftsnachrichten</a>

Die Zukunft liegt auf der Schiene -Wirtschaftsnachrichten 6-2022.pdf

Die Zukunft liegt auf der Schiene -Wirtschaftsnachrichten 6-2022

UECC Transport News Briefing Januar 2023

UECC Transport News Briefing January 2022

UECC Transport News Briefing November 2022

F&uuml;r Schiffsbetreiber und ihre Partner an Land sind Echtzeitdaten f&uuml;r eine zuverl&auml;ssige Planung von Routen und ihren Reisen unerl&auml;sslich. Der Zugriff auf statische und dynamische Informationen, die rund um die Uhr einen genauen Einblick in die Situation der Wasserstra&szlig;e bieten, ist von gr&ouml;&szlig;ter Bedeutung. Um dies zu gew&auml;hrleisten, hat eine Partnerschaft aus 13 europ&auml;ischen L&auml;ndern in den letzten Jahren eine v&ouml;llig neue Online-Umgebung aufgebaut: die EuRIS-Plattform &ndash; European River Information Services.
Die neue Online-Plattform <a href="http://www.eurisportal.eu" target="_blank" rel="noopener">www.eurisportal.eu</a> leistet ab dem 29. September 2022 einen wesentlichen Beitrag zur Planung von Flussreisen auf dem gesamten Netz der miteinander verbundenen Wasserstra&szlig;en in Europa und bietet eine F&uuml;lle weiterer relevanter Informationen zum europ&auml;ischen Flussnetz.
Bisher mussten Bootsbetreiber zahlreiche Websites und Informationsquellen konsultieren, um alle relevanten Informationen abzurufen, insbesondere bei grenz&uuml;berschreitenden Reisen. EuRIS bietet eine zentrale Anlaufstelle f&uuml;r alle relevanten Wasserstra&szlig;en- und Verkehrsinformationen, indem Daten aus 13 L&auml;ndern auf einer einzigen Plattform kombiniert werden.
Die aktuelle Partnerschaft umfasst folgende L&auml;nder: &Ouml;sterreich, Belgien, Bulgarien, Kroatien, Tschechische Republik, Frankreich, Deutschland, Ungarn, Luxemburg, Niederlande, Rum&auml;nien, Serbien und Slowakei.
&nbsp;

For boat operators and their partners on shore, real-time data is essential for reliable planning of routes and their voyages. Access to static and dynamic information that provides accurate 24/7 insight into the waterway situation is of the utmost importance. In recent years, a partnership of 13 European countries has set up a completely new online environment to ensure this: the EuRIS platform &ndash; European River Information Services.
From 29 September 2022, the new online platform <a href="http://www.eurisportal.eu" target="_blank" rel="noopener">www.eurisportal.eu</a> makes a major contribution to the planning of river voyages on the entire network of interconnected waterways in Europe and offers a wealth of other relevant information on the European river network.
Previously, boat operators had to consult numerous websites and information sources to retrieve all relevant information, especially when traveling across borders. EuRIS provides a one-stop-shop for all relevant waterway and traffic information by combining data from 13 countries on a single platform.
The current partnership includes the following countries: Austria, Belgium, Bulgaria, Croatia, Czech Republic, France, Germany, Hungary, Luxembourg, Netherlands, Romania, Serbia and Slovakia.

Binnenschiffstart: Das EuRIS Portal für Echtzeitdaten ist live 

Inland Navigation Portal EuRIS is live

<h2 style="text-align: center;">Resolution der Union europ&auml;ischer Industrie- und Handelskammern (UECC)</h2>
<h3 style="text-align: center;">Wasserstra&szlig;en ausbauen - Binnenschifffahrt st&auml;rken UECC fordert: Wettbewerbsf&auml;higkeit der Binnenschifffahrt sichern!</h3>
Zuverl&auml;ssige Schiffbarkeit der Bundeswasserstrassen sicherstellen
Als wirtschaftlich bedeutender und nachhaltiger Verkehrstr&auml;ger kann das Binnenschiff ma&szlig;geblich zur Reduktion der CO2-Emissionen und zum Klimaschutz beitragen. Im Vergleich zu Stra&szlig;e und Schiene hat die Wasserstra&szlig;e zudem als einziger Verkehrstr&auml;ger noch Kapazit&auml;ten frei, um die steigenden G&uuml;termengen zu bew&auml;ltigen. Damit kommt der Binnenschifffahrt mit Blick auf die vorhandenen Kapazit&auml;ten sowie die Herausforderungen des Klimawandels und der Energiewende eine zentrale grenz&uuml;bergreifende Rolle zu. Um ihre Potenziale voll auszusch&ouml;pfen, und die im Green Deal und im &bdquo;Fit-for-55&ldquo;-Programm der EU-Kommission bis 2030 vorgesehene Steigerung des Anteils der Binnenschifffahrt um 25 Prozent zu erreichen, muss vor allem die Schiffbarkeit der Haupt- und Zufl&uuml;sse zuverl&auml;ssig gew&auml;hrleistet sein. Gerade hieran fehlt es jedoch vielfach.
Um die Wirtschaft am Leben zu halten, bedarf es auch einer verst&auml;rkten grenz&uuml;berschreitenden Zusammenarbeit in Europa auf dem Gebiet der Wasserstra&szlig;en. Rhein, Donau, Mosel und weitere Fl&uuml;sse h&ouml;ren nicht an der Grenze auf. Politik, Verwaltung und Unternehmen m&uuml;ssen gemeinsam an L&ouml;sungen arbeiten.
Ausbauma&szlig;nahmen an Rhein, Neckar, Mosel, Main und Donau beschleunigen
Das Rekordniedrigwasser im Sommer 2022 hat eindr&uuml;cklich aufgezeigt, wie stark Industrie und Energiewirtschaft auf die Versorgung &uuml;ber die Wasserstra&szlig;e angewiesen sind. Dabei betrifft Niedrigwasser nicht allein die Binnenschifffahrt. Es ist ein Industrie- und Standortthema. Niedrigwasserperioden schr&auml;nken die Beladung der Binnenschiffe massiv ein oder zwingen zeitweise zur Einstellung der Schifffahrt &ndash; mit gravierenden wirtschaftlichen Folgen. Marode und nicht f&uuml;r g&auml;ngige Rheinschiffe ausgebaute Schleusen an den Zufl&uuml;ssen behindern eine st&auml;rkere Verlagerung auf die Binnenschifffahrt. Wichtige Ma&szlig;nahmen wie die Sanierung und die Verl&auml;ngerung je einer Neckarschleusenkammer f&uuml;r 135-Meter-Schiffe, zus&auml;tzliche Schleusenkammern an der Mosel, die Sanierung des westdeutschen Kanalnetzes, Fahrrinnenvertiefungen am Untermain, Projekte zur Abladeoptimierung und Sohlenstabilisierung an Mittel- und Niederrhein oder der Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen sind zwar in Deutschland als Vordringlicher Bedarf im aktuellen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 enthalten, kommen aber nur sehr langsam voran oder werden zur&uuml;ckgestellt.
Die Mittelausstattung der Binnenschifffahrt im Bundeshaushalt ist r&uuml;ckl&auml;ufig. Dabei bed&uuml;rfte es einer bedarfsgerechten Aufstockung. So sieht der Bundeshaushalt vor, die Mittel f&uuml;r 2023 um 350 Millionen Euro um &uuml;ber ein F&uuml;nftel zu k&uuml;rzen. Damit sinken die Chancen deutlich, wichtige Wasserstra&szlig;enprojekte zeitnah bauen zu k&ouml;nnen. Lange Planungsverfahren und fehlende Personalkapazit&auml;ten verhindern zudem die Umsetzung der dringend erforderlichen&nbsp;Ma&szlig;nahmen in &uuml;berschaubaren Zeitr&auml;umen.
So kommt die 2007 zwischen dem Bund und dem Land Baden-W&uuml;rttemberg vereinbarte Sanierung und Verl&auml;ngerung der Neckarschleusen bis heute nicht voran. Nur an einer einzigen Schleuse finden bisher Bauma&szlig;nahmen zur Verl&auml;ngerung statt. Selbst die zuletzt wenig ambitionierte und daher oft kritisierte Zeitplanung der Bundeswasserstra&szlig;enverwaltung, die einen Ausbau am unteren Neckar bis 2035, bis Heilbronn bis 2040 und bis Plochingen bis 2050 vorsah, wurde seitens des Bundesministeriums f&uuml;r Digitales und Verkehr wieder infrage gestellt.
Mit Blick auf die Umsetzung des Aktionsplans &bdquo;Niedrigwasser Rhein&ldquo; aus 2019 sieht es nicht viel besser aus. Von den vorgesehenen Ma&szlig;nahmen gilt nur die Verbesserung der Wasserstandsvorhersagen als umgesetzt. Eine Beschleunigung der im Bundesverkehrswegeplan 2030 verankerten Abladeoptimierung an Mittel- und Niederrhein ist bislang nicht zu erkennen.
Die UECC appelliert daher an die Europ&auml;ische Kommission und die deutsche Bundesregierung, durch folgende Ma&szlig;nahmen die zuverl&auml;ssige Schiffbarkeit der Binnenwasserstra&szlig;en zu verbessern. Um die Wettbewerbsf&auml;higkeit der Wasserstra&szlig;e gegen&uuml;ber Stra&szlig;e und Schiene zu st&auml;rken und damit eine deutliche Verlagerung von Verkehren in Europa auf die Binnenschifffahrt zu erm&ouml;glichen, fordert die UECC:
<ol>
<li>Aktivit&auml;ten steigern, die dazu beitragen, die Binnenwasserstra&szlig;en klimaresilienter zu machen</li>
<li>Mehr und gezielte F&ouml;rderung von Ausbauvorhaben an Wasserstra&szlig;en im Rahmen der Transeurop&auml;ischen Netze auf EU-Ebene</li>
<li>Aufstockung und Verstetigung der Bundeshaushaltsmittel f&uuml;r die Bundeswasserstra&szlig;en auf mindestens 1,7 Milliarden Euro p. a. ab 2023 f&uuml;r Investitionen, Betrieb und Unterhaltung, unter Einbezug der Preissteigerungen</li>
<li>Planungsbeschleunigungsgesetze konsequent umsetzen und alle Spielr&auml;ume zur Beschleunigung von Infrastrukturprojekten der Wasserstra&szlig;e nutzen</li>
<li>Bereitstellung ausreichender Stromanschl&uuml;sse zur Versorgung der Schiffe in den Binnenh&auml;fen, um Luft- und L&auml;rmimmissionen zu reduzieren</li>
<li>Mehr Investitionen in die Entwicklung und den Bau moderner und leichterer Schiffe, die auch bei Niedrigwasser fahren und noch mehr Ladung aufnehmen k&ouml;nnen</li>
<li>Bessere Zusammenarbeit der Rhein- und Donau-Anrainerstaaten. Das Bundesministerium f&uuml;r Digitales und Verkehr sollte dazu eine internationale Niedrigwasserkonferenz veranstalten.</li>
<li>Die vordringlichen Projekte des Bundesverkehrswegeplans deutlich beschleunigen und priorit&auml;r umsetzen: Sanierung und Verl&auml;ngerung der Neckarschleusen zwischen Mannheim und Plochingen, Bau der 2. Schleusenkammern an der Mosel, die Sanierung des westdeutschen Kanalnetzes, Fahrrinnenvertiefungen am Untermain, Abladeoptimierung und Sohlenstabilisierung an Mittel- und Niederrhein sowie Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen, um eine ganzj&auml;hrige Schiffbarkeit der Donau zu erm&ouml;glichen. Hierzu sollten verbindliche Zeitpl&auml;ne und Meilensteine f&uuml;r die vollst&auml;ndige Umsetzung der im BVWP gelisteten Projekte aufgestellt werden.</li>
<li>Speziell f&uuml;r den Neckarausbau sollten Sanierung und Verl&auml;ngerung auch k&uuml;nftig nicht getrennt betrachtet werden. Schlie&szlig;lich w&auml;re die Verl&auml;ngerung einer Kammer je Stauhaltung f&uuml;r das 135-Meter-Schiff relativ g&uuml;nstig zu bekommen. Die Mehrkosten der Verl&auml;ngerung im Rahmen der Sanierungen beliefen sich nach Sch&auml;tzungen lediglich auf rund 10 Prozent der ohnehin erforderlichen Sanierungskosten.</li>
</ol>
<table style="width: 100%; border-collapse: collapse;" border="0">
<tbody>
<tr>
<td style="width: 50%;">
Dr. Christian Moser
Pr&auml;sident der UECC
</td>
<td style="width: 50%;">
Johannes Schmalzl
Hauptgesch&auml;ftsf&uuml;hrer IHK Region Stuttgart
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
 Stuttgart, 30. September 2022
&nbsp;
Beispiel der Verl&auml;ngerung der Schleuse von Mannheim-Feudenheim:
Die Sanierung der rechten Schleusenkammer (ca 180 Meter lang) ist abgeschlossen, die Sanierung und Verl&auml;ngerung der linken Kammer auf 135 Meter l&auml;uft seit 2016 und ist dato September 2022 noch nicht abgeschlossen.
Schleuse von Mannheim-Feudenheim; Vor der Verl&auml;ngerung (Foto: NEOMIND)
Schleuse von Mannheim-Feudenheim; Nach der Verl&auml;ngerung (Foto: NEOMIND)

2022 UECC Resolution Wasserstrassen September 29092022 Final Update.pdf

Resolution: Wasserstraßen ausbauen - Binnenschifffahrt stärken!

UECC Transport News Briefing September 2022

UECC Transport News Briefing July 2022

<h3>DIE FERTIGSTELLUNG DES SCAN-MED-KORRIDORS VERLANGT MEHR POLITISCHE ENTSCHLOSSENHEIT UND EINE DEUTLICH ERH&Ouml;HTE UMSETZUNGSGESCHWINDIGKEIT </h3>
Die Umsetzung des Green-Deals fordert von der europ&auml;ischen Verkehrswirtschaft deutlich mehr als eine Halbierung der Netto-Treibhausemissionen bis 2030, gegen&uuml;ber dem Stand von 1990. Dies wird im Bereich der multimodalen Mobilit&auml;t massive Strukturver&auml;nderungen nach sich ziehen, die nur mit dem Ausbau und einer st&auml;rkeren Integration und Bedeutung des Schienenverkehrs erreicht werden k&ouml;nnen. Damit einhergehen multimodale Logistikketten aller Verkehrstr&auml;ger, die Umr&uuml;stung der Fahrzeugflotten auf emissionsfreie Antriebstechnologien und der optimierte Einsatz von innovativen digitalen Serviceleistungen.
Die Schaffung eines europ&auml;ischen Hochleistungs-Schienen-Netzes muss dabei einen sp&uuml;rbaren Beitrag leisten. Dieses TEN-T-Netzwerk wird zudem den Binnenmarkt und die europ&auml;ische Produktionswirtschaft st&auml;rken sowie wettbewerbsf&auml;higer und resilienter machen. Hohe Verbindungsqualit&auml;t, Flexibilit&auml;t, Zuverl&auml;ssigkeit und gute Kalkulierbarkeit der Transport- und Lieferzeiten sind f&uuml;r die Wettbewerbsf&auml;higkeit insgesamt, sowie die Bildung von redundanten und multimodalen Lieferwegen und -ketten vordringlich zu f&ouml;rdern und auszubauen.
Der Scandinavian-Mediterranean-Korridor (Scan-Med-Korridor), der von Helsinki bis Valletta mit 4858 km der l&auml;ngste der 9 TEN-T Schienenverkehrs-Korridore Europas ist und die nordischen mit den s&uuml;deurop&auml;ischen Wirtschaftszentren verbindet, f&uuml;hrt durch die bev&ouml;lkerungsstarken mitteleurop&auml;ischen Kerngebiete. Das Herzst&uuml;ck - der Brenner-Basis-Tunnel (BBT) - wird mit einer Gesamtl&auml;nge der Tunnelsysteme von &uuml;ber 200 km die l&auml;ngste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt und stellt eine Meisterleistung der Ingenieurskunst dar. Ein Gro&szlig;teil des gesamten Korridors wird in den fr&uuml;hen 30er Jahren den Betrieb aufnehmen k&ouml;nnen. Das sollte vor allem im grenz&uuml;berschreitenden Verkehr mehr Schutz f&uuml;r den umweltsensiblen Alpenbogen, mehr emissionsfreie Bef&ouml;rderungskapazit&auml;t f&uuml;r den Personen- und G&uuml;terverkehr und mehr Planungssicherheit sowohl f&uuml;r regionalen als transeurop&auml;ische Liefer- und Wertsch&ouml;pfungsketten bedeuten.
Um ein hochwertiges europ&auml;isches Verkehrsnetz zu erreichen, und die volle Leistungsf&auml;higkeit des Hochleistungskorridors entfalten zu k&ouml;nnen, sind aus der Sicht der europ&auml;ischen Industrie- und Handelskammern f&uuml;r Verkehrsfragen vier Schritte unabdingbar notwendig. Deren rasche rechtliche, bauliche und organisatorische Umsetzung ist dringend geboten:
&nbsp;
<ol>
<li>Planung, Bau und Inbetriebnahme der n&ouml;rdlichen und s&uuml;dlichen Zulaufstrecken</li>
</ol>
Die Zulaufstrecken zum BBT sollten bei Fertigstellung des Tunnels nicht die letzten noch fehlenden Teilst&uuml;cke des Herzst&uuml;cks des Scan-Med-Korridors sein. Dies betrifft insbesondere die Strecken zwischen M&uuml;nchen und Kufstein (A), den L&uuml;ckenschluss im Tiroler Inntal sowie Teilbereiche der s&uuml;dlichen Zulaufstrecken bis Verona. Die Umsetzung dieser infrastrukturellen Einrichtungen ist priorit&auml;r zu behandeln.
&nbsp;
<ol start="2">
<li>Aus- und Neubau von (regionalen) Terminals entlang des Scan-Med-Korridors</li>
</ol>
Zur vollen Kapazit&auml;tsentfaltung sind die schon bestehenden Terminals auszubauen, zu modernisieren und die multimodalen Einrichtungen an die Erfordernisse der Wirtschaft anzupassen. Ein besonderes Augenmerk ist dabei auf den europaweiten Aufbau von regionalen Terminals zu legen, damit die Regionen entlang des Korridors den Zugang erhalten und die Vorteile des ganzen TEN-T-Netzes nutzen k&ouml;nnen.
&nbsp;
<ol start="3">
<li>Effiziente und leistungsf&auml;hige Anbindung an andere Verkehrstr&auml;ger (Stra&szlig;e, Wasser, Luft) unter Einbeziehung von Logistikunternehmen</li>
</ol>
Multifunktionale Hubs verbinden die unterschiedlichen Verkehrstr&auml;ger und sind daher f&uuml;r die Transformation zu ressourcenschonenderen Verkehrssystemen unerl&auml;sslich. Es ist daher ein besonderes Augenmerk auf die breite Einbindung und den Zugang zu unterschiedlichen Verkehrstr&auml;gern f&uuml;r alle also und auch f&uuml;r kleinere und mittlere Logistikunternehmen zu legen.
&nbsp;
<ol start="4">
<li>Ausbau des digitalen Netzes zur optimierten Abwicklung der Verkehrsstr&ouml;me</li>
</ol>
Der Ausbau von digitalen Services in der Mobilit&auml;t und der Einsatz modernster Telematik-anwendungen inklusive ERTMS (European Rail Traffic Management System) muss forciert werden, um die Leistungsf&auml;higkeit und Sicherheit des gesamten Korridors zu erh&ouml;hen und die Redundanz der Lieferketten in hohem Ma&szlig;e zu gew&auml;hrleisten.
Die in der UECC zusammengeschlossenen Industrie-, Handels- und Wirtschaftskammern fordern von den politisch verantwortlichen Personen, Gremien und Institutionen volle Unterst&uuml;tzung, um die noch vorhandenen L&uuml;cken am Scan-Med-Korridor rasch zu schlie&szlig;en, den Bau von Terminals und Umschlagsanlagen zu forcieren, den Ausbau der digitalen Services zu forcieren und die Inbetriebnahme dieses alpenquerenden Hochleistungsschienennetzten deutlich zu beschleunigen.
Dr. Christian Moser&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;Christoph Walser
Pr&auml;sident der UECC&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; Pr&auml;sident der Wirtschaftskammer Tirol
&nbsp;
Innsbruck, 13.05.2022
Bild: Der Scandinavian-Mediterranean-Korridor (Scan-Med-Korridor) f&uuml;hrt mit 4.858 km von Helsinki bis Valletta durch die bev&ouml;lkerungsstarken mitteleurop&auml;ischen Kerngebiete, und ist der l&auml;ngste der 9 TEN-T Schienenverkehrs-Korridore Europas.

2022 05 12 UECC Resolution Scan-Med-Korridor Final.pdf

Resolution der Union europäischer Industrie- und Handelskammern (UECC) zum Ausbau der TEN-T-Netze in Europa (SCAN-MED-KORRIDOR)

Konsultationszeitraum 07 M&auml;rz 2022 - 30 Mai 2022 (Mitternacht Br&uuml;sseler Zeit)
Zielgruppe Logistikunternehmen, Spediteure, Versender, Verkehrsunternehmen im Stra&szlig;en-, Schienen-, Kurzstreckensee- und Binnenschiffsverkehr, Nutzer- und Verbraucherorganisationen, Umweltschutz- und Klimaschutzbef&uuml;rworter, Mitgliedstaaten, breite &Ouml;ffentlichkeit.
Grund der Konsultation Die Kommission arbeitet derzeit an einer Folgenabsch&auml;tzung f&uuml;r die &Uuml;berarbeitung der Richtlinie 92/106/EWG &uuml;ber den kombinierten Verkehr mit dem Ziel, Anreize f&uuml;r eine Erh&ouml;hung des Anteils des Schienenverkehrs, des Kurzstreckenseeverkehrs und der Binnenschifffahrt im Hinblick auf eine nachhaltigere Zusammensetzung des G&uuml;terverkehrs zu schaffen und zu erleichtern. In diesem Zusammenhang konsultieren wir die Interessentr&auml;ger, um ihre Ansichten dar&uuml;ber einzuholen, welche Hindernisse dem intermodalen/multimodalen Verkehr entgegenstehen und wie seine Nutzung verbessert werden k&ouml;nnte.
<a href="https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13010-Nachhaltiger-Verkehr-Uberarbeitung-der-Richtlinie-uber-den-kombinierten-Verkehr/F_de" target="_blank" rel="noopener">Zum Fragebogen</a>
&nbsp;

<article>
<div class="ecl-row">
<div class="ecl-col-md-3 ecl-col-sm-12 ecl-u-mb-sm-xs ecl-u-type-bold" translate="">Consultation period</div>
<div class="ecl-col-sm-12 ecl-col-md-9 ecl-u-mb-m">07 March 2022 - 30 May 2022&nbsp;&nbsp;(midnight Brussels time)</div>
</div>
<div class="ecl-row">
<div class="ecl-col-sm-12 ecl-col-md-9 ecl-u-mb-m">&nbsp;</div>
<div class="ecl-col-sm-12 ecl-col-md-9 ecl-u-mb-m">Target audience</div>
</div>
</article>
<article class="ecl-u-mt-l">
logistics companies, freight forwarders, shippers, transport operators in road, rail, short sea shipping and inland waterways transport, user and consumer organisations, environmental protection and climate change advocates, Member States, general public.
Why are we consulting
</article>
<article class="ecl-u-mt-l">
The Commission is working on impact assessment for the revision of Combined Transport Directive 92/06/EEC with an aim to incentivise and facilitate an increase in the share of rail, short sea shipping and inland waterways in view of a more sustainable modal composition of the freight transport. In this context we are consulting stakeholders to gather their views on what the barriers to the intermodal/multimodal transport are and how its uptake could be improved.
<a href="https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13010-Sustainable-transport-revision-of-Combined-Transport-Directive/public-consultation_en" target="_blank" rel="noopener">To the questionnaire</a>
</article>

EU-Konsultation zum Kombinierten Verkehr

Fill out the EU consultation on Combined Transport

UECC Transport News Briefing May 2022

<article class="ecl-u-mt-l">
Die EU-Kommission l&auml;dt die allgemeine &Ouml;ffentlichkeit und Interessenstr&auml;ger dazu ein, ihre Meinung zum Ausdruck zu bringen und Informationen &uuml;ber die Auswirkungen der derzeit geltenden Richtlinie zu "Nutzfahrzeuge &ndash; Gewicht und Abmessungen" sowie &uuml;ber m&ouml;gliche zus&auml;tzliche politische Ma&szlig;nahmen f&uuml;r ihre &Uuml;berarbeitung zur Verf&uuml;gung zu stellen.
<div class="ecl-u-type-xl ecl-u-type-bold ng-star-inserted" translate="">Konsultationszeitraum: 26 April 2022 - 19 Juli 2022&nbsp;&nbsp;(Mitternacht Br&uuml;sseler Zeit)</div>
Es werden insbesondere die folgenden Gruppen und Einzelpersonen eingeladen, mit Erfahrungen aus erster Hand zu dieser Konsultation beizutragen:
Hersteller schwerer Nutzfahrzeuge und Erstausr&uuml;ster, Entwickler emissionsfreier und energiesparender Technologien, Verkehrsunternehmer, Verwalter intermodaler Terminals, Verlader, Wagenlieferanten, Fahrer schwerer Nutzfahrzeuge, Organisationen f&uuml;r Bauingenieurwesen, Verwalter von Stra&szlig;eninfrastrukturen, Umweltverb&auml;nde, Verb&auml;nde f&uuml;r Stra&szlig;enverkehrssicherheit, nationale zust&auml;ndige Beh&ouml;rden, Stra&szlig;ennutzerverb&auml;nde usw.
<h2 class="ecl-u-type-heading-2 ux-u-text-underline" translate="">Beantwortung des Fragebogens</h2>
Sie k&ouml;nnen an dieser &ouml;ffentlichen Konsultation teilnehmen, indem Sie den <a style="color: #0000ff; text-decoration: underline;" href="https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13278-Nutzfahrzeuge-Gewicht-und-Abmessungen-Bewertung-_de" target="_blank" rel="noopener">Online-Fragebogen ausf&uuml;llen</a>.
</article>
<article class="ecl-u-mt-l">
<h2 class="ecl-u-type-heading-2 ux-u-text-underline" translate="">Grund der Konsultation</h2>
Zur vollen Aussch&ouml;pfung des Potenzials des Binnenmarkts und zur Verringerung verkehrsbedingter Treibhausgasemissionen k&ouml;nnte es notwendig sein, die Richtlinie &uuml;ber Gewichte und Abmessungen zu &uuml;berarbeiten.
Dies wird zur Verwirklichung des europ&auml;ischen Gr&uuml;nen Deals beitragen und ein wesentliches Element der Umsetzung der Strategie f&uuml;r nachhaltige und intelligente Mobilit&auml;t darstellen.
Im Rahmen der Konsultation werden Ansichten und Erkenntnisse &uuml;ber die potenziellen (positiven und negativen) Auswirkungen m&ouml;glicher Ma&szlig;nahmen und politischer Optionen eingeholt.
</article>

<article>
<div class="ecl-row">
<div class="ecl-col-sm-12 ecl-col-md-9 ecl-u-mb-m">The European Commission is inviting the general public and stakeholders to express their opinion and share information on the impact of the existing directive on "Commercial vehicles &ndash; weights and dimensions" as well as on possible additional policy measures for its revision.</div>
</div>
</article>
<article class="ecl-u-mt-l">
Consultation period:&nbsp;26 April 2022 - 19 July 2022&nbsp;&nbsp;(midnight Brussels time)
<article>
<div class="ecl-row">
<div class="ecl-col-sm-12 ecl-col-md-9 ecl-u-mb-m">This consultation specifically invites first-hand experience from the following groups and individuals:</div>
</div>
</article>
Heavy-duty vehicle and original equipment manufacturers, developers of zero-emission and energy reduction technologies, transport operators, intermodal terminal managers, shippers, wagon suppliers, heavy-duty vehicle drivers, civil engineering organisations, road infrastructure managers, environmental associations, road safety associations, national competent authorities, road users associations, etc.
<h2 class="ecl-u-type-heading-2 ux-u-text-underline" translate="">Responding to the questionnaire</h2>
You can contribute to this consultation by filling in the <a style="color: #0000ff;" href="https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13278-Commercial-vehicles-weights-and-dimensions-evaluation-_en" target="_blank" rel="noopener">online questionnaire</a>.
</article>
<article class="ecl-u-mt-l">
<h2 class="ecl-u-type-heading-2 ux-u-text-underline" translate="">Why the consultation</h2>
To reach the full potential of the single market and to reduce transport greenhouse emissions, it might be necessary to revise of the weights and dimensions directive.
This will help deliver the European Green Deal and will be a crucial element of the implementation of the Sustainable and Smart Mobility Strategy.
This consultation will gather views and evidence about the potential impact (positive and negative) of the possible measures and policy options.
</article>

EU-Konsultation zu Nutzfahrzeuge – Gewicht und Abmessungen

Give your opinion on the EU Consultation on Commercial vehicles – weights and dimensions

Die UECC und die Landesgruppe Austria laden zur Generalversammlung am 12. und 13. Mai 2022 in Innsbr&uuml;ck - &Ouml;sterreich ein.
Weitere Details sowie die Tagesordnung wurden an die Mitglieder verschickt.
12. und 13. Mai 2022
Sitzungsort: Wirtschaftskammer Tirol, Wilhelm-Greil-Stra&szlig;e 7, 6020 Innsbruck
&nbsp;
&nbsp;
<h3 style="text-align: center;">Gesamtprogramm</h3>
<h5 style="text-align: center;">Die detaillierten Tagesprogramme k&ouml;nnen sie den Einladungen nebenan entnehmen&nbsp;</h5>
<table style="width: 100%; border-collapse: collapse; height: 326px;" border="0">
<tbody>
<tr style="height: 78px;">
<td style="width: 25.5078%; text-align: center; height: 78px;">
Donnerstag, 12. Mai 2022
12:00 bis 16:00 Uhr
</td>
<td style="width: 74.4922%; height: 78px;">
&nbsp;
Sitzung der Arbeitsgruppe mit integrierter Kaffeepause
</td>
</tr>
<tr style="height: 18px;">
<td style="width: 25.5078%; height: 18px; text-align: center;">
16:00 Uhr
</td>
<td style="width: 74.4922%; height: 18px;">
Check-in Hotels
</td>
</tr>
<tr style="height: 46px;">
<td style="width: 25.5078%; height: 46px; text-align: center;">
16:30 Uhr
&nbsp;
</td>
<td style="width: 74.4922%; height: 46px;">
Besichtigung der Baustelle des Brennerbasistunnels in Steinach
Treffpunkt zur Abfahrt vor dem Hotel Central, Gilmstra&szlig;e 5, 6020 Innsbruck
</td>
</tr>
<tr style="height: 46px;">
<td style="width: 25.5078%; height: 46px; text-align: center;">
19:30 Uhr
</td>
<td style="width: 74.4922%; height: 46px;">
Abendessen im Gasthof &laquo;Goldener Adler&raquo;, Herzog-Friedrich-Stra&szlig;e 6, 6020 Innsbruck
</td>
</tr>
<tr style="height: 46px;">
<td style="width: 25.5078%; height: 46px; text-align: center;">
Freitag, 13. Mai 2022
9:00 bis 10:00 Uhr
</td>
<td style="width: 74.4922%; height: 46px;">
&nbsp;
Vorstandssitzung
</td>
</tr>
<tr style="height: 46px;">
<td style="width: 25.5078%; height: 46px; text-align: center;">
10:15 bis 12:00 Uhr
&nbsp;
&nbsp;
</td>
<td style="width: 74.4922%; height: 46px;">
Generalversammlung
1. Gastreferat zum Brennerbasistunnel 2. Verabschiedung der Resolution zum alpenquerenden Verkehr 3. Formales
</td>
</tr>
<tr style="height: 46px;">
<td style="width: 25.5078%; height: 46px; text-align: center;">
ab 12:00 Uhr
</td>
<td style="width: 74.4922%; height: 46px;">
Mittagsimbiss und Pressegespr&auml;ch
Einladung zur Pressekonferenz inklusive Live Stream
<a style="color: #3366ff; text-decoration: underline;" href="https://vc.wktirol.at/b/wir-wu0-ebx-bop" target="_blank" rel="noopener">Einschreibung hier</a>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
Freundliche Gr&uuml;sse
<table style="height: 18px; width: 47.3248%; border-collapse: collapse;" border="0">
<tbody>
<tr style="height: 18px;">
<td style="width: 29.3886%; height: 18px;">
Dr. Christian Moser
Pr&auml;sident
</td>
<td style="width: 25.8383%; height: 18px;">
Dr. Sebastian Deininger
Generalsekret&auml;r
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
&nbsp;

The General Assembly of the UECC takes place on 12th and 13th May in Austria.
The Landesgruppe Austria invites to the meeting in Innsbruck - Tirol.
More Details and the Agenda have been sent out to UECC Members.
12th and 13th May 2022
Meeting place: Wirtschaftskammer Tirol, Wilhelm-Greil-Stra&szlig;e 7, 6020 Innsbruck
&nbsp;
<h3 style="text-align: center;">Full Programme</h3>
<h5 style="text-align: center;">The detailed programmes of the two days can be downloaded on the right side of this website&nbsp;</h5>
<table style="width: 100%; border-collapse: collapse; height: 326px;" border="0">
<tbody>
<tr style="height: 78px;">
<td style="width: 25.5078%; text-align: center; height: 78px;">
Donnerstag, 12. Mai 2022
12:00 - 16:00
</td>
<td style="width: 74.4922%; height: 78px;">
&nbsp;
Meeting of the Workgroup with Pause
</td>
</tr>
<tr style="height: 18px;">
<td style="width: 25.5078%; height: 18px; text-align: center;">
16:00
</td>
<td style="width: 74.4922%; height: 18px;">
Check-in Hotels
</td>
</tr>
<tr style="height: 46px;">
<td style="width: 25.5078%; height: 46px; text-align: center;">
16:30
&nbsp;
</td>
<td style="width: 74.4922%; height: 46px;">
Visit of the Building site of the Brennerbasistunnel in Steinach
Departure in front of the Hotel Central, Gilmstra&szlig;e 5, 6020 Innsbruck
</td>
</tr>
<tr style="height: 46px;">
<td style="width: 25.5078%; height: 46px; text-align: center;">
19:30
</td>
<td style="width: 74.4922%; height: 46px;">
Dinner at &laquo;Goldener Adler&raquo;, Herzog-Friedrich-Stra&szlig;e 6, 6020 Innsbruck
</td>
</tr>
<tr style="height: 46px;">
<td style="width: 25.5078%; height: 46px; text-align: center;">
Freitag, 13. Mai 2022
9:00 - 10:00
</td>
<td style="width: 74.4922%; height: 46px;">
&nbsp;
Meeting of the Board
</td>
</tr>
<tr style="height: 46px;">
<td style="width: 25.5078%; height: 46px; text-align: center;">
10:15 - 12:00
&nbsp;
&nbsp;
</td>
<td style="width: 74.4922%; height: 46px;">
General Assembly
1. Gastreferat zum Brennerbasistunnel 2. Verabschiedung der Resolution zum alpenquerenden Verkehr 3. Formales
</td>
</tr>
<tr style="height: 46px;">
<td style="width: 25.5078%; height: 46px; text-align: center;">
at 12:00
</td>
<td style="width: 74.4922%; height: 46px;">
Lunch and Press conference
Invitation to Press Conference with Live Stream
<a style="color: #3366ff; text-decoration: underline;" href="https://vc.wktirol.at/b/wir-wu0-ebx-bop" target="_blank" rel="noopener">Registration LINK</a>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
Best Regards
<table style="height: 18px; width: 47.3248%; border-collapse: collapse;" border="0">
<tbody>
<tr style="height: 18px;">
<td style="width: 29.3886%; height: 18px;">
Dr. Christian Moser
Pr&auml;sident
</td>
<td style="width: 25.8383%; height: 18px;">
Dr. Sebastian Deininger
Generalsekret&auml;r
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
&nbsp;

Einladung zum 1. Treffen der UECC 2022.pdf

Einladung zur 2. Vorstandssitzung der UECC 2022.pdf

Einladung zur Generalversammlung der UECC 2022.pdf

Update: Generalversammlung der UECC am 12. und 13. Mai 2022 in Österreich

General Assembly on 12th and 13th May 2022 in Austria

<a href="https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/road/weights-and-dimensions_en">https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/road/weights-and-dimensions_en</a>
Frist f&uuml;r R&uuml;ckmeldungen 21 Januar 2022 - 18 Februar 2022&nbsp;(Mitternacht Br&uuml;sseler Zeit)
&nbsp;
<h1>Stellungnahme der UECC</h1>
<h3>Sondierung zur Bewertung der EU Richtlinie 96/53/EG Nutzfahrzeuge &ndash; Gewichte und Abmessungen</h3>
Die Corona-Krise zeigt die enorme grenz&uuml;bergreifende Bedeutung der Branchen Spedition, Transport und Logistik f&uuml;r eine funktionierende (Waren-)Versorgung der Unternehmen sowie der Bev&ouml;lke&shy;rung in Europa. Die Aufrechterhaltung von Transportketten bleibt eine enorme Herausforderung in Europa, die von den - oft mittelst&auml;ndischen - Unternehmen bestm&ouml;glich gel&ouml;st wird. Aufgrund der sichtbar gewordenen Systemrelevanz verdient dieser Sektor eine hohe Wertsch&auml;tzung und Unterst&uuml;tzung, auch bei seinen Bem&uuml;hungen um klimafreundlichere Transporte. Die EU Green Lanes Initiative hat die Branche begr&uuml;&szlig;t und unterst&uuml;tzt.
Das Verkehrsgewerbe bekennt sich vor dem Hintergrund der heutigen und im Fit-for-55 angemahnten Anforderungen der Klimaschutzpolitik zu Nach&shy;haltigkeit, Umwelt- und Klimaschutz und Verkehrssicherheit. Auch der Verkehrssektor muss mit effizienteren, emissionsarmen oder emissionsfreien Fahrzeugen seinen Beitrag zur Schadstoffreduktion und Effizienzverbesserung leisten. Die allgemeine Zulassung von h&ouml;heren Gewichten und vor allem Abmessungen bei Nutzfahrzeugen erm&ouml;glicht deutliche CO2-Einsparungen, wenn dadurch die Anzahl der Fahrten reduziert werden.
Voraussetzung ist,
<ul>
<li>dass die europ&auml;ischen Staaten, wo die Stra&szlig;enverh&auml;ltnisse es zulassen, ein ausgewiesenes Stra&szlig;ennetz bereithalten, das f&uuml;r nachhaltigere h&ouml;here Gewichte und Abmessungen geeignet ist und in einem entsprechend guten Erhaltungszustand ist,</li>
<li>dass die L&auml;nder versuchen, nationale Strassenverordnungen st&auml;rker anzugleichen und nationale oder regionale Alleing&auml;nge z.B. eines Bundeslandes zuk&uuml;nftig verhindern,</li>
<li>ausreichend Lkw-Parkpl&auml;tze auch f&uuml;r Fahrzeuge mit gr&ouml;&szlig;eren Abmessungen an Fernstra&szlig;en und wichtigen Verkehrs&shy;achsen bereitgestellt werden,</li>
<li>innovative Fahrzeugtechnik eine hohe Verkehrssicherheit gew&auml;hrleistet,</li>
<li>Fahrzeugtechnik und Fahrerqualifizierung stets angepasst werden.</li>
</ul>
Nur in Deutschland, &Ouml;sterreich, Polen und der Schweiz ist das Maximalgewicht auf 40 t begrenzt. In Belgien, Frankreich, Luxemburg und Tschechien hingegen sind es 44 t, in den Niederlanden 50 t und in D&auml;nemark sogar 54 t. &nbsp;
Die UECC fordert daher eine Anpassung der allgemein h&ouml;chstzul&auml;ssigen Gewichte und Abmessungen an die derzeit am h&auml;ufigsten zul&auml;ssigen Grenzwerte, wie
<ul>
<li>LKW-Gesamtgewicht von 40 Tonnen in Europa</li>
<li>LKW-Gesamtgewicht von bis zu 44 Tonnen, wo es von Mitgliedsstaaten gew&uuml;nscht ist</li>
<li>ein k&uuml;nstlich niedrigeres nationales Gesamtgewicht das durch nationale Ausnahmen niedrig gehalten wird sollte vermieden werden</li>
<li>den grenz&uuml;bergreifenden Verkehr zwischen L&auml;ndern mit gleichem Gesamtgewicht z.B. 44 Tonnen niedriger zu halten (z.B. 40 Tonnen), sollte untersagt sein</li>
<li>der grenz&uuml;bergreifende Verkehr sollte Ber&uuml;cksichtigung finden, mit dem Ziel eines m&ouml;glichen Konsens auf einen gr&ouml;&szlig;tm&ouml;glichen Nenner</li>
<li>Europ&auml;ische Modulare Systeme mit einer L&auml;nge von bis zu 25,25 Metern mit und vor allem ohne Mehrgewicht im grenz&uuml;berschreitenden regionalen und &uuml;berregionalen Verkehr</li>
<li>belastete L&auml;nge von 20,75 Metern f&uuml;r Fahrzeugtr&auml;ger</li>
<li>sowie ggf. eine Erh&ouml;hung der Fahrzeuggewichte und -L&auml;ngen, sofern diese fahrzeugseitig f&uuml;r emissionsfreie Antriebe oder Aerodynamik ben&ouml;tigt werden.</li>
</ul>
Dies k&ouml;nnte unter bestimmten Rahmenbedingungen zu klimafreundlicheren und schadstoff&auml;rmeren Verkehren beitragen und mehr Kapazit&auml;t f&uuml;r die prognostizierten Verkehrsmengen schaffen. Allerdings sollte dann zumindest den nationalen Besonderheiten in Bezug auf den Zustand und die Auslegung des Netzes Rechnung getragen werden.
Grunds&auml;tzlich sieht eine gro&szlig;e Anzahl von Firmen, in einer Anpassung der L&auml;ngen und damit des Volumens mehr Potenzial als in einer Erh&ouml;hung der Gesamtmasse.
Es gilt ein gro&szlig;es Ma&szlig; an Flexibilit&auml;t bez&uuml;glich der Nutzung der am Markt etablierten Wechselbeh&auml;lter und Container zu erreichen und dadurch Verkehrsverlagerungen hin zum Kombinierten Verkehr zu f&ouml;rdern.
Ein weiteres nicht ausgesch&ouml;pftes Potenzial zur Ressourceneinsparung liegt bei Nutzfahrzeugen in der Aerodynamik. Es sollte deswegen das Ziel sein, Anpassungen an den L&auml;ngenvorgaben zugunsten einer verbesserten Aerodynamik zuzulassen. Ein Schritt k&ouml;nnte dabei nur die Laderaumabmessungen bei LKW gesetzlich zu limitieren und zus&auml;tzlich einen Anreiz f&uuml;r geringen Fahrwiderstand zu schaffen.
Es ist auch f&uuml;r die UECC wichtig, die &Ouml;ffentlichkeit zu informieren, dass der Kombinierte Verkehr und der Stra&szlig;eng&uuml;terverkehr sich erg&auml;nzen m&uuml;ssen und nicht miteinander konkurrieren, besonders durch den zunehmenden LKW-Fahrer Mangel.
Da sch&auml;tzungsweise 65% der Unternehmen aus der Verkehrswirtschaft in der E.U. kleine mittelst&auml;ndische Unternehmen mit 1-20 Mitarbeitern sind, und nicht immer ausreichende Investitionskraft und Kompetenzen haben, um mit erfahreneren Unternehmen aus dem Kombinierten Verkehr wettbewerbsf&auml;hig zu sein, k&ouml;nnten&nbsp; diese stark benachteiligt werden und sich&nbsp; schwer tun&nbsp; &uuml;berhaupt Kapazit&auml;ten im Kombinierten Verkehr zu bekommen. Wir k&ouml;nnen es deshalb nachvollziehen, wenn die Kommission eine Bevorrechtigung des privilegierten Zulaufs zum Kombinierten Verkehr zum Beispiel mit einem Mehrgewicht von bis zu 46 Tonnen vorsehen w&uuml;rde, um damit einer m&ouml;glichen Verlagerung von Schienentransporten entgegenzuwirken.
Es soll nicht verschwiegen werden, dass verschiedene Unternehmen den Einsatz von Lang-Lkw und h&ouml;heren Gewichten kritisch sehen, obwohl mehrere Studien zeigen, dass eine Verlagerung von der Schiene auf die Stra&szlig;e vermieden wird.&nbsp; Obwohl ein st&auml;rkerer Einsatz der Schiene grunds&auml;tzlich erw&uuml;nscht ist, sollten dennoch einfache Ma&szlig;nahmen, die den mittelst&auml;ndischen Stra&szlig;eng&uuml;terverkehr dekarbonisieren und wirtschaftlicher machen und dem LKW-Fahrermangel entgegenwirken, in Europa zugelassen und aus Wettbewerbsgr&uuml;nden harmonisiert werden. Ohne diese wird ein Erreichen der ambitionierten Klimaschutz-Ziele in der EU bis 2030 unwahrscheinlich.
Ansprechpartner mit Kontaktdaten:
Dipl.-Ing. Malik Zeniti c/o UECC
Chambre de Commerce Luxembourg
7, rue Alcide de Gasperi
L-2981 Luxemburg
T&nbsp;: +352 432929 849
E-mail: <a href="mailto:m.zeniti@uecc-chambers.eu">m.zeniti@uecc-chambers.eu</a>
&nbsp;
<hr />
<h4>&nbsp;</h4>
<h4>Hintergrundinformation:</h4>
&nbsp;Politischer Kontext:
Das Verkehrswesen ist ein zentrales Element des Binnenmarkts, da Verkehrsdienstleistungen zur Sicherstellung der Waren- und Personenverkehrsfreiheit beitragen.
Auch die COVID-19-Pandemie hat gezeigt, dass ein reibungsloses Funktionieren des Binnenmarkts f&uuml;r die EU von entscheidender Bedeutung ist. Das Ziel der EU-Vorschriften in diesem Zusammenhang ist es, f&uuml;r faire Wettbewerbsbedingungen im Verkehrssektor zu sorgen und Hindernisse f&uuml;r den Verkehr zwischen den Mitgliedstaaten zu beseitigen.
Eine der wichtigsten politischen Priorit&auml;ten der Kommission besteht darin, bis 2050 Klimaneutralit&auml;t in Europa zu erreichen (Europ&auml;ischer Gr&uuml;ner Deal).
Ein Viertel der Treibhausgasemissionen in der EU entf&auml;llt auf den Verkehrssektor. Der Stra&szlig;enverkehr verursacht rund 72 % der verkehrsbedingten Emissionen, wobei 26 % von schweren Nutzfahrzeugen, wie z. B. Lastkraftwagen, stammen. Zur Verringerung der Treibhausgasemissionen gem&auml;&szlig; der Strategie f&uuml;r nachhaltige und intelligente Mobilit&auml;t wird das k&uuml;nftige Handeln der Kommission auf drei Aktionsbereiche ausgerichtet sein:
<ol>
<li> Verbesserung der Nachhaltigkeit aller Verkehrstr&auml;ger,</li>
<li> Bereitstellung nachhaltiger Alternativen in einem multimodalen Verkehrssystem,</li>
<li> Schaffung der richtigen Anreize, um den Wandel zu beschleunigen.</li>
</ol>
Die derzeitigen Rechtsvorschriften &uuml;ber die Gewichte und Abmessungen von Nutzfahrzeugen sollten auf das 
Bestreben der Kommission, das Potenzial des Binnenmarkts voll auszusch&ouml;pfen und gleichzeitig verkehrsbedingte 
Treibhausgasemissionen erheblich zu verringern, ausgerichtet sein. 
Die &Uuml;berarbeitung der Richtlinie 96/53/EG des Rates &uuml;ber die h&ouml;chstzul&auml;ssigen Gewichte und Abmessungen schwerer Nutzfahrzeuge (im Folgenden &bdquo;Richtlinie &uuml;ber Gewichte und Abmessungen&ldquo;) ist Teil der Strategie f&uuml;r nachhaltige und intelligente Mobilit&auml;t und ihres Aktionsplans.
&nbsp;Bewertung:
Die Richtlinie wurde im Jahr 2015 ge&auml;ndert (Richtlinie (EU) 2015/719), um den Stra&szlig;enverkehr energieeffizient zu machen, die Treibhausgasemissionen zu verringern sowie die Stra&szlig;enverkehrssicherheit und die Ref. Ares(2022)478559 - 21/01/2022 2 Arbeitsbedingungen f&uuml;r Fahrer zu verbessern. Ein weiteres Ziel der Richtlinie bestand darin, die Durchsetzung der Vorschriften im Hinblick auf den internen Wettbewerb und die Stra&szlig;eninfrastruktur zu verbessern. Die Richtlinie wurde erneut durch die Verordnung (EU) 2019/1242 ge&auml;ndert, mit der Ma&szlig;nahmen zur F&ouml;rderung der Markteinf&uuml;hrung emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge eingef&uuml;hrt wurden. Diese sind in der Regel schwerer als konventionelle schwere Nutzfahrzeuge, vor allem aufgrund des Gewichts der Batterie. Die Bewertung erstreckt sich auf den Anwendungszeitraum der Richtlinie und ihre sp&auml;teren &Auml;nderungen (17. September 1997 bis 31. Dezember 2021). Der Schwerpunkt der Bewertung wird auf den Problemen liegen, die bei der Umsetzung der Richtlinie aufgetreten sind. Es wird gepr&uuml;ft, ob die derzeit geltenden Vorschriften f&uuml;r die Gew&auml;hrleistung des freien Warenverkehrs, die Verringerung der Treibhausgasemissionen und die Minimierung der Risiken f&uuml;r die Stra&szlig;enverkehrssicherheit ausreichen.
&nbsp;<a href="https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13278-Nutzfahrzeuge-Gewicht-und-Abmessungen-Bewertung-/F2877660_de">https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13278-Nutzfahrzeuge-Gewicht-und-Abmessungen-Bewertung-/F2877660_de</a>

UECC Stellungnahme 2022 96 53 EG Abmessungen und Gewichte 10 02 2022.pdf

Stellungnahme der UECC: Sondierung zur Bewertung der EU Richtlinie 96/53/EG Nutzfahrzeuge – Gewichte und Abmessungen

Podcast mit UECC Präsident Dr. Christian Moser über die Verkehrspolitik der Europäischen IHK

UECC Transport News Briefing March 2022

Die Transitprobleme am Brenner-Pass zehren an den Nerven von LKW-Fahrern, Spediteuren und Urlaubern gleichermassen.&nbsp;Kilometerlange Staus, massive Konflikte &ndash; die Transitpolitik scheint am Ende zu sein. Wie kann das Verkehrschaos am Brenner beseitigt werden?, fragt das IHK-Magazin f&uuml;r M&uuml;nchen und Oberbayern in ihrer Ausgabe vom Februar 2022.
Die Alpenschutz-Kommission CIPRA &auml;u&szlig;ert sich resigniert. Sie h&auml;lt den Brenner f&uuml;r den "Inbegriff des Scheiterns der Transitpolitik".
Das Dossier &uuml;ber 9 Seiten beinhaltet einen &Uuml;berblick der Lage, das Potenzial der Schiene, Rechtsgutachten sowie ein Interview mit EU-Rechtsexpertin Astrid Epiney. Sie erkl&auml;rt, warum die Alpentransitb&ouml;rse den Brenner-Verkehr nachhaltig verbessern k&ouml;nnte.
Lesen Sie das Dossier <a href="https://cockpit.uecc-chambers.eu/storage/uploads/2022/02/03/220201_IHK_Magazin02_BRENNERTRANSIT__uid_61fbda967fe56.pdf" target="_blank" rel="noopener">hier</a>

220201_IHK_Magazin02_BRENNERTRANSIT_.pdf

Brenner-Verkehr - An die Wand gefahren - IHK München Magazin

The UECC working group held its first virtual meeting in December to discuss the most important topics for 2022. The first phase of the&nbsp;<a href="https://uecc-chambers.eu/">new UECC website</a>&nbsp;has been unveiled, featuring the updated Rhine resolution approved by all members to strengthen inland navigation.
Ongoing disruption amid the fourth wave of Covid-19 by the Omicron variant is the dominant issue across Europe. The European Commission is urging free movement for transport workers to avert the supply chain chaos of previous years. The Commission recommends that transport workers at most be obliged to undergo a rapid antigen test, even when coming from areas with high rates of infection, so as not to interfere with cross-border transport.
Since the last UECC general meeting in Strasbourg in October, the political leadership in transport and infrastructure has changed in several member states. In the Netherlands, Cora van Nieuwenhuizen, the minister of infrastructure and water management, has been tasked with ambitious goals on climate and wind energy by the new four-party coalition. In Germany, Volker Wissing, the new minister of digital infrastructure and transport from the Free Democratic Party, is placing digital first in the first coalition including the Greens. He is expected to implement the coalition agreement under the motto &ldquo;Dare more progress,&rdquo; focusing on sustainability and speed of execution in infrastructure projects. Associations and trade parties have welcomed this approach: the coalition is putting railways front and centre to reduce the sector&rsquo;s climate impact. In Austria, the minister of transport, Leonore Gewessler, is defending the Tyrolean restrictions on Brenner transit following the 1.52 million increase in truck numbers from 1994 to 2019, while calling for a more ambitious approach to the northern access to the Brenner.
The next general meeting of the UECC scheduled for March 24th and 25th in Innsbruck Tyrol (A) will focus on the 64km&nbsp;<a href="https://www.bbt-se.com/">Brenner Base Tunnel</a>, the world&rsquo;s longest underground railway connection, because of its importance as a freight and passenger corridor in Europe. Spread the word about this newsletter,&nbsp;published every other month:&nbsp;<a href="http://eepurl.com/hRSTgz" target="_blank" rel="noopener">share the subscription with your colleagues and friends</a>. And follow us on&nbsp;<a href="https://twitter.com/UECC_chambers" target="_blank" rel="noopener">Twitter</a>&nbsp;and&nbsp;<a href="https://www.linkedin.com/company/uecc-transport/" target="_blank" rel="noopener">LinkedIn</a>.
&nbsp;
&nbsp;
<h2>UECC Updates &amp; Top News</h2>
<h3>UECC calls for urgent infrastructure improvements on the Rhine</h3>
Urgent action is needed to accelerate infrastructure projects on the Rhine, with greater investment and coordination, in order to increase freight transport capacity on the critical inland waterway. The UECC is calling on the German government to step up activities to improve the navigability of the Rhine, including pending projects to increase fairway depth, improve bed stabilisation and optimise unloading capacity, alongside the development of a European master plan aimed at doubling container volumes on inland waterways by 2035. It notes that, compared to road and rail, inland shipping is the most sustainable mode of transport and can make a significant contribution to reducing CO2 emissions, while being the only mode of transport that still has free capacity to handle increasing volumes of goods.
&nbsp;
&nbsp;
<h1>&nbsp;</h1>
<h2>News from Brussels</h2>
<h3>EU targets rail renaissance as part of Green Deal</h3>
The European Commission has unveiled a strategy to increase the use of cross-border rail as part of the European Green Deal to achieve climate neutrality by 2050. Proposals include streamlining national regulations, cutting track-use costs and boosting the region's long-distance night-train network alongside a broader revision of guidelines to develop the Trans-European Transport Network, which will link 424 cities and make transport more sustainable. The European Investment Bank will also launch the Green Rail Investment Platform to assist investments by both public and private entities in rail projects, including acquiring new rail cars and related equipment
&nbsp;
&nbsp;
<h3>Court of Auditors calls for EU to learn from other countries to mitigate transport project delays</h3>
Delays are the distinctive feature of large transport infrastructure projects in the EU compared to other developed countries, with completion of major initiatives delayed by on average 11 years, according to a review by the European Court of Auditors. The review suggests delays are partly due to different and sometimes conflicting priorities between EU funding bodies and member states, which tend to focus on their national interests neglecting cross-border sections of projects, exemplified by Germany not making construction of the cross-border northern access route to the Brenner Base Tunnel a priority even though the EU, Austria and Italy have been investing in the project since 1986. The auditors recommend less national planning and to learn from countries such as Switzerland, Norway, Canada and the US to complete EU transport projects more efficiently and punctually.
<h2>&nbsp;</h2>
<h3>Urban Mobility Framework to tackle congestion, pollution and accessibility</h3>
The European Commission's proposed Urban Mobility Framework will provide local and regional governments with detailed guidance and funding options for cutting congestion, emissions and noise in cities, while improving accessibility, road safety and digitalisation. The plan will also increase support for sustainable transport options, especially green public transport, walking and cycling, as well as zero-emission urban logistics.
&nbsp;
<h3>Commission opens consultation on Railway Guidelines state aid rules</h3>
The European Commission has opened a public consultation until March 16 on a proposed revision of the 2008 Railway Guidelines, which set out the conditions under which aid to railway companies may be considered compatible with internal market and state aid rules. Margrethe Vestager, executive vice-president in charge of competition policy, says the Commission aims to make it easier for member states to support less polluting and more sustainable transport solutions than road-only transport, such as rail, inland waterway and intermodal transport. The Commission has also adopted a measure to continue to allow EU member states to decrease or waive track access charges temporarily, extending efforts to support the rail sector amid the Covid-19 pandemic.
&nbsp;
<h3>Transport committee approves provisional deal on cross-border truck rentals</h3>
The European Parliament's Transport and Tourism Committee has approved a provisional deal on easing existing restrictions on the use of vans or trucks without drivers hired from another EU country. The deal, seen as crucial for transport operators, rental and leasing companies seeking to meet short-term, seasonal or temporary demand peaks, would enable transport companies to use hired vehicles from other EU countries for at least two months per year.
&nbsp;
&nbsp;
<h2>Market &amp; Company News</h2>
<h3>China-Europe rail freight reaches new record</h3>
A record 15,000 freight train journeys carrying 1.46 million containers were made between China and Europe in 2021, an 82% increase from 2019 as rail freight absorbed the impact of the Covid-19 pandemic on international shipping. Ten years after the first freight trains travelled the China-Europe rail service, launched as part of Beijing's Belt and Road infrastructure programme, rail is forecast to account for 10% of the total transport market between Europe and China by 2030. Initiatives are underway to further enhance the sector, including a recent agreement between Russian Railways, Austrian Federal Railways and Hungary's CER Cargo Holding to establish a trilateral joint venture to improve connectivity for freight transported from China
&nbsp;
<h3>Daimler Truck, TotalEnergies to develop hydrogen trucks and infrastructure</h3>
Daimler Truck and TotalEnergies have signed a partnership agreement to create ecosystems to support heavy-duty trucks running on hydrogen. The initiative includes the development of hydrogen sourcing and logistics, hydrogen refuelling stations, and hydrogen-based trucks. Daimler Truck is looking to supply hydrogen fuel-cell trucks to customers in Luxembourg, the Netherlands, Belgium, and France by 2025, while TotalEnergies aims to operate 150 stations in those four markets, plus Germany, by 2030. A recent EU-funded study suggests that 17% of new heavy vehicles sold in the EU by 2030 could run on hydrogen.
&nbsp;
<h2>Policy &amp; Initiatives</h2>
<h3>EGTC enters 2022 under new leadership</h3>
Cecilia Braun has become director of the Interregional Alliance for the Rhine-Alpine Corridor EGTC as of January 1, succeeding J&ouml;rg Saalbach who is retiring after almost seven years in the role. Braun, who holds a PhD in spatial planning, will aim to continue the course set by Saalbach, under whose leadership the EGTC grew from 10 founding members to 26, covering all six Rhine-Alpine Corridor countries.
&nbsp;
<h3>German minister to oversee both transport and digital policy</h3>
Germany's federal ministry of transport will also oversee the country's digital policy under the new coalition government, assuming a competency previously held by the economy ministry. Minister Volker Wissing, who will manage an expanded budget, says transport, mobility and digital issues are complementary under the coalition's plans to modernise Germany and improving citizens' daily life. The coalition government has appointed Claudia M&uuml;ller, a member of the Greens, as the new coordinator for the maritime economy and tourism.
&nbsp;
<h3>Luxembourg, Austria and Switzerland sign zero-emissions MoU</h3>
Austria, Luxembourg and Switzerland are among 15 signatory countries to a global memorandum of understanding for a zero-emissions medium- and heavy-duty vehicle initiative that sets an interim goal of 30% zero-emission new vehicle sales by 2030, and a 100% zero-emission target for 2040. The project has been developed by the CALSTART grouping of vehicle manufacturers, government agencies, energy suppliers and other transport sector actors, together with the Dutch government.
&nbsp;
<h3>Luc Frieden takes over as chairman of Eurochambres</h3>
Luxembourg Chamber of Commerce chairman Luc Frieden has become head of Eurochambres, the association of European chambers of commerce and industry, as of January 1. During his two-year mandate as chairman, the former Luxembourg finance and justice minister says he will focus on facilitating post-pandemic recovery and deepening the EU single market, facilitating environmental protection and technological change, and promoting free trade. Frieden has been chairman of the Luxembourg Chamber of Commerce since 2019

Die Binnenschifffahrt hat f&uuml;r die Wirtschaft in den Mitgliedsstaaten der UECC eine gro&szlig;e Bedeutung. Der Rhein ist f&uuml;r die Binnenschifffahrt die wichtigste Wasserstra&szlig;e Europas und im transeurop&auml;ischen Netz als Verkehrsinfrastruktur f&uuml;r den G&uuml;terverkehrskorridor Rotterdam &ndash; Genua unabdingbar. Als der nachhaltigste Verkehrstr&auml;ger kann das Binnenschiff ma&szlig;geblich zur Reduzierung der CO2-Emissionen beitragen. Im Vergleich zur Stra&szlig;e und Schiene hat das Binnenschiff zudem als einziger Verkehrstr&auml;ger noch Kapazit&auml;ten frei, um die steigenden G&uuml;termengen zu bew&auml;ltigen. Damit kommt dem Rhein mit Blick auf die vorhandenen Kapazit&auml;ten und den Herausforderungen des Klimawandels und der Energiewende eine zentrale Rolle zu. Um die Potenziale der Rheinschifffahrt zu nutzen, muss die Schiffbarkeit des Rheins gew&auml;hrleistet werden. Dazu muss dieser bedarfsgerecht unterhalten und den Anforderungen entsprechend angepasst werden.
F&uuml;r die Leistungsf&auml;higkeit der Binnenschifffahrt auf dem Rhein spielt besonders die Fahrrinnentiefe eine entscheidende Rolle. Das hat das Niedrigwasser im Jahr 2018 eindrucksvoll gezeigt. Allerdings schreiten die Projekte im Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) zur Abladeoptimierung und Sohlenstabilisierung an Mittel- und Niederrhein seit Jahren nur langsam voran. Dabei nehmen die Projekte f&uuml;r eine bessere Schiffbarkeit des Rheins eine zentrale Rolle ein. Die Anpassung der Fahrrinnentiefe bei Niedrigwasser von 1,90 m auf 2,10 m am Mittelrhein zwischen Mainz/Wiesbaden und St. Goar sowie die Sohlenstabilisierung am Niederrhein zwischen Duisburg und St&uuml;rzelberg auf 2,80 m unter GIW (gleichwertiger Wasserstand) tr&auml;gt substanziell dazu bei, die Wettbewerbsf&auml;higkeit der Binnenschifffahrt gegen&uuml;ber Stra&szlig;e und Schiene zu st&auml;rken. Die Projekte zur Rheinvertiefung erm&ouml;glichen damit eine st&auml;rkere Verlagerung von G&uuml;tern auf die Wasserstra&szlig;e.&nbsp;
Planung, Genehmigung und Umsetzung beschleunigen
Die Planungs- und Realisierungszeitr&auml;ume f&uuml;r Infrastrukturprojekte m&uuml;ssen dringend beschleunigt werden. Auch wenn sich die Situation der finanziellen und personellen Ressourcen in den letzten Jahren verbessert hat, muss dringend mehr in die Wasserstra&szlig;e Rhein investiert werden. Erste Ma&szlig;nahmen zur Beschleunigung von Planungsverfahren wurden bereits getroffen. Mit Beschleunigungsgesetzen f&uuml;r Infrastrukturvorhaben sollen sp&uuml;rbare Effekte eintreten. Doch auch bei den bestehenden Regelungen m&uuml;ssen die Handlungsspielr&auml;ume besser ausgenutzt werden, um Planungen und Genehmigungen und damit die Umsetzung von Projekten zu beschleunigen. Dazu braucht es personell und fachlich gut aufgestellte Organisationseinheiten. Bei der Abladeoptimierung am Mittelrhein zeichnen sich bereits jetzt Verz&ouml;gerungen und steigende Kosten ab. Eine Realisierung bis 2030 r&uuml;ckt somit in weite Ferne. Mit den Planungen f&uuml;r die Abladeverbesserung und Sohlenstabilisierung am Niederrhein wird gerade erst begonnen. Das erste Planfeststellungsverfahren f&uuml;r das Projekt wird fr&uuml;hestens 2024 eingeleitet. Wir setzen uns daher daf&uuml;r ein, alle M&ouml;glichkeiten zu ergreifen, um die Projekte z&uuml;gig und effizient umzusetzen.
Ausreichende finanzielle und personelle Ressourcen bereitstellen
F&uuml;r eine z&uuml;gige und effiziente Umsetzung braucht es eine ausreichende Finanzierung und bedarfsgerechte Personalkapazit&auml;ten m&uuml;ssen langfristig gesichert werden. Nur so kann die Wasserstra&szlig;e Rhein als wichtige Verkehrsinfrastruktur durchgehend instand gehalten und bedarfsgerecht ausgebaut werden. Verz&ouml;gerungen aufgrund fehlender Ressourcen d&uuml;rfen die Projekte nicht weiter verz&ouml;gern. Die UECC fordert daher eine langfristige, am Bedarf ausgerichtete Finanzierung, damit der Erhalt und Ausbau des Rheins gesichert ist. Dazu muss eine entsprechende Finanzierungsplanung mit klaren Priorit&auml;ten aufgestellt werden. So k&ouml;nnen aktuelle und zuk&uuml;nftige Projekte effektiv abgearbeitet werden. Zudem m&uuml;ssen die f&uuml;r die Planung erforderlichen Stellen z&uuml;gig und projektgebunden besetzt werden.
Die UECC fordert insbesondere die deutsche Bundesregierung auf, die Aktivit&auml;ten zur Verbesserung der Schiffbarkeit des Rheins st&auml;rker voranzutreiben. Die Energiewende f&uuml;hrt dazu, dass Masseng&uuml;ter zur&uuml;ckgehen und die Zukunft der Binnenschifffahrt vor allem im Containerverkehr liegt. Daher fordern wir weiter:
<ul>
<li>Die Entwicklung eines europ&auml;ischen Masterplans mit dem Ziel, die Containermengen auf dem Binnenschiff bis 2035 zu verdoppeln.</li>
<li>Die Beschleunigung der Abladeoptimierung und Sohlenstabilisierung am Rhein.</li>
<li>Eine bessere Abstimmung unter den Rheinanrainerstaaten.</li>
</ul>
&nbsp;

Rheinvertiefung TA3_Praesentation.pdf

Resolution der UECC - Stärkung der Binnenschifffahrt durch Rheinvertiefungen

Nach &uuml;ber 18 Monaten COVID19 Epidemie tagte die UECC f&uuml;r Verkehrsfragen wieder in &uuml;blicher Manier und war diesmal Gast bei der CCI Grand Est in Frankreich in der altehrw&uuml;rdigen historischen Handelskammer in Stra&szlig;burg (Bilder 1+2).
Nach einer lokalen Spezialit&auml;t (tarte flamb&eacute;e; Bild 3) im Caf&eacute; Gutenberg wurde die Sitzung vom Pr&auml;sidenten der CCI Alsace Eurom&eacute;tropole, Jean-Luc Heimburger, mit einem warmen Willkommen begr&uuml;sst. Er wies auf den Kostendruck durch territoriale Reorganisation hin. Die CCI w&uuml;rde sich auf die tri-nationale Zusammenarbeit am Oberrhein mit Nachbar-IHK aus Deutschland und der Schweiz konzentrieren.
Die Lage und Entwicklung der CCI Grand Est wurde von Frank Rotter (Bild 4) erl&auml;utert, der bei der CCI Alsace Euro Metropole f&uuml;r grenz&uuml;bergreifende Zusammenarbeit und Projekte der Wirtschafsentwicklung der CCI Stra&szlig;burg Eurometropole zust&auml;ndig ist. Anschlie&szlig;end stellte Luc Houllebr&egrave;que der CCI Euro Metropole das Projekt &bdquo;Einf&uuml;hrung von Niedrig- Emmissionszonen in der Euro Metropole Stra&szlig;burg&ldquo; vor.
Austausch der Arbeitsgruppe im offenen Dialog zu den wichtigsten anstehenden Themen der UECC unter dem Motto: &ldquo;Wie wir zusammenarbeiten wollen&ldquo;!
Die Arbeitsgruppe unter der Leitung von Malik Zeniti von der Handelskammer in Luxemburg tagte am ersten Tag um die Ziele f&uuml;r die n&auml;chsten Zeiten zu diskutieren und festzulegen. (Bilder 5-8)
Der &bdquo;Green Deal&ldquo; ist die neue Wachstumsstrategie der darauf abzielt, die EU auf den Weg zu einer klimaneutralen, fairen und wohlhabenden Gesellschaft mit ressourceneffizienter und wettbewerbsf&auml;higer Wirtschaft zu bringen.
In einer Mitteilung vom 11. Dezember 2019 hat die Kommission den europ&auml;ischen &bdquo;Green Deal&ldquo; vorgelegt. Im Juli 2021 legte die Kommission ihr Paket &bdquo;Fit f&uuml;r 55&ldquo; vor &ndash; eine Reihe von Vorschl&auml;gen und Initiativen, mit denen die Rechtsvorschriften der EU &uuml;berarbeitet und aktualisiert werden sollen, um sie an die Klimaziele der EU f&uuml;r 2030 und 2050 anzugleichen. Das Paket &bdquo;Fit f&uuml;r 55&ldquo; umfasst eine gr&ouml;&szlig;ere Anzahl von 14 Gesetzgebungsvorschl&auml;ge und politischen Initiativen, die jetzt im Austausch zwischen Rat, EU Kommission und EU Parlament weitergetrieben werden.
M. Zeniti weist darauf hin, dass vermutlich die verschiedenen Vorschl&auml;ge und Initiativen der EU Kommission beim im Juli 2021 vorgelegten Programm Fit-for-55, die AG stark besch&auml;ftigen werden.
Im Rahmen einer kleinen Feierstunde wurde dem langj&auml;hrigen Generalsekret&auml;r der UECC Dr. Rainer Fueg mit einem kleinen Pr&auml;sent als Erinnerung gedankt. Die Lobrede des Pr&auml;sidenten Dr. Christian Moser w&uuml;rdigte den verl&auml;sslichen Einsatz und hob die hohe Anzahl der Resolutionen hervor, die mit vielen verschiedenen Arbeitsgruppen und Vorsitzenden durch seine zuverl&auml;ssige Koordination &uuml;ber Grenzen anl&auml;sslich des fast 26- j&auml;hrigen Einsatzes zustande kamen. (Bild 9)
Ein weiterer Punkt der Tagungsordnung war das neue IHK Gesetz und sein Impakt auf die Kommunikation der IHK&lsquo;n. Das am 12ten August 2021 in Kraft getretene Gesetz wurde von O. Haman und M. Simons vorgestellt. Es soll in Zukunft die Zusammenarbeit der IHK 'n und Ihrer Dachorganisation DIHK sowie die Pflicht-Mitgliedschaft im neuen DIHK absichern, und damit eine neue gesetzliche Basis f&uuml;r Stabilit&auml;t und rechtliche Sicherheit bieten. IHK 'n und der DIHK sind bei Positionierungen gehalten, das Gesamtinteresse ihrer Mitglieder zu ermitteln. K&uuml;nftig m&uuml;ssen sie in ihrer Kommunikation nach au&szlig;en aber darauf hinweisen, wenn es abweichende Meinungen gibt.
Der Abschluss der AG Treffens vom ersten Tag wurde mit dem L&auml;nderreport begonnen der am zweiten Tag nach der Generalsversammlung weitergef&uuml;hrt wurde. S. Deininger (HKBB Basel) stellte z.B. den positiven Ausblick in Sachen Arbeitslosigkeit f&uuml;r die Schweiz vor. O. Haman und M. Simons (IHK Duisburg) stellten die akuten Lieferschwierigkeiten und den Impakt auf die Wirtschaft vor sowie die extreme Preisvolatilit&auml;t bei Containern und anderen Transportleistungen.
Es wird vorgeschlagen sich in der AG vorrangig mit folgenden Themen bei n&auml;chsten internen &amp; externen UECC-Video-Konferenzen (Market insights) zu besch&auml;ftigen:
<ul>
<li>Fit-for-55 mit EU Kommissions-Vorschl&auml;gen</li>
<li>UECC Erfahrungsaustausch City Logistik</li>
<li>UECC Erfahrungsaustausch: LKW Gewichte und L&auml;nge in der EU</li>
<li>Status Quo: E-CMR Elektronischer Frachtbrief &ndash; E-CMR Ready?</li>
</ul>
In Strassburg verabschiedete die UECC den nach &uuml;ber 27 Jahren ausscheidenden Generalsekret&auml;r Dr. Rainer F&uuml;eg mit warmen Worten des Dankes f&uuml;r seine Unterst&uuml;tzung.
Zum Abschluss des Tages stand eine Bootsrundfahrt durch Strassburg und die Petite France bis zum Europaparlament auf dem Programm und danach ein gemeinsames Abendessen in der &bdquo;Maison des Tanneurs&ldquo;. (Bilder 10-12)

UECC Generalversammlung in Straßburg am 13. & 14. Oktober 2021

Die aktuellen Bef&uuml;rchtungen wegen mutierten Virusvarianten f&uuml;hren erneut zum Ruf nach vollst&auml;ndigen Grenzschliessungen, welche Wirtschaft und Gesellschaft wie bereits im vergangenen Jahr hart treffen w&uuml;rden. Besonders leiden w&uuml;rden einmal mehr die Grenzregionen, wo die Wirtschaft international stark verflochten ist: das Gesundheitssystem, die Logistik und andere Branchen sind in hohem Masse von Grenzpendler abh&auml;ngig und k&ouml;nnen ohne diese nicht funktionieren.
Die UECC wendet sich entschieden gegen derartige &Uuml;berlegungen und richtet folgende Forderungen an die nationalen Regierungen und die Europ&auml;ische Kommission:
1. Ausnahmen f&uuml;r Grenzpendler aufrechterhalten:
Die derzeit geltenden pragmatischen und f&uuml;r die Wirtschaft essenziellen Regeln f&uuml;r Grenzpendler m&uuml;ssen erhalten bleiben. Versch&auml;rfte Grenzkontrollen und die Einf&uuml;hrung einer generellen Testpflicht f&uuml;r Ein- und Ausreisende verursachen unn&ouml;tigen Aufwand und verunsichern die Wirtschaftsakteure. Europaweit einheitliche Vorgaben und Bescheinigungen mit l&auml;ngeren Fristen sollen den Pendelverkehr &uuml;ber die Grenzen einfach halten.
2. R&uuml;ckkehr-Garantie f&uuml;r Fahrer und Logistikbesch&auml;ftigte:
Die Fahrer und Logistikbesch&auml;ftigten aus EU-L&auml;ndern und der Schweiz ben&ouml;tigen Rechtssicherheit f&uuml;r die R&uuml;ckkehr an ihren Arbeitsort. Die Grenzen m&uuml;ssen f&uuml;r die Fahrer sowie die Mitarbeitenden von Lager- und Umschlagseinrichtungen ohne Pflichtquarant&auml;ne und Negativtest passierbar bleiben. Ansonsten drohen Fahrermangel und Probleme bei der Aufrechthaltung der notwendigen Prozesse in den G&uuml;terverteilzentren.
3. Grenz&uuml;bertritt von Waren zuverl&auml;ssig und fl&uuml;ssig:
Die Transport- und Logistikwirtschaft versorgt Wirtschaft und Gesellschaft auch in Krisenzeiten zuverl&auml;ssig mit dringend ben&ouml;tigten G&uuml;tern. Die Grenzkontrollen und -abfertigungen einschliesslich aller Formalit&auml;ten m&uuml;ssen auf ein Newsletter UECC M&auml;rz 2021 2 notwendiges Minimum reduziert werden. B&uuml;rokratische Alleing&auml;nge von einzelnen Staaten (z.B. Kontrolle von Mobiltelefon- und Fahrerkartendaten) sind abzustellen. Zur Beschleunigung des Warenverkehrs fordert die UECC zudem geeignete Massnahmen wie zus&auml;tzliche Abfertigungsspuren, bevorzugte Temperaturkontrollen, etc.
4. Verkehrskontrollen im Inland mit Augenmass:
Die Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit ist auch in Krisenzeiten unverzichtbar. Die Kontrolle von Lenk- und Ruhezeiten sowie technische und sonstige Kontrollen sollten jedoch mit Augenmass erfolgen um der ohnedies belastenden Gesamtsituation gerecht zu werden. 
<h3>Rhein-Alpen-Korridor</h3>
Gem&auml;ss Aussagen der Gesch&auml;ftsf&uuml;hrerin des Rhein-Alpen-G&uuml;terverkehrskorridors d&uuml;rfte der bis 2030 zu erwartende Zuwachs des Schieneng&uuml;terverkehrs in diesem Korridor die dannzumal vorhandenen Kapazit&auml;ten sowohl in den Niederlanden, als auch in Deutschland &uuml;bertreffen und in der Schweiz, Italien und Belgien beinahe v&ouml;llig auslasten. Praktisch alle heute bekannten Engp&auml;sse werden auch im Jahre 2030 noch bestehen, und neue werden dazu kommen. Und auch die Umschlaganlagen in den bedeutendsten Knotenpunkten sind nahezu vollst&auml;ndig ausgelastet.
Bereits heute sind viele Umdispositionen erforderlich um den Betrieb aufrechtzuerhalten. Bei Betriebsunterbr&uuml;chen auf den Hauptlinien wird es an verschiedenen Stellen auch weiterhin nicht gen&uuml;gend Ausweichkapazit&auml;ten geben. Wie unter diesen Voraussetzungen die geplanten Steigerungen des Schieneng&uuml;terverkehrs (z.B. um je 50% in den Niederlanden und in der Schweiz) realisiert sollen, bleibt schleierhaft&hellip;.
&nbsp;
<h3>EU-Mobilit&auml;tsstrategie</h3>
Mit der Ende 2020 vorgestellten Strategie f&uuml;r eine nachhaltige und intelligente Mobilit&auml;t&raquo; strebt die EU hoch ambitionierte Ziele f&uuml;r 2030 (30 Mio. emissionsfreie PKW, Verdoppelung des Hochgeschwindigkeitsbahnverkehrs, klimaneutraler Linienverkehr bis 500km) und 2050 (Verdoppelung Schieneng&uuml;terverkehr, TEN-V vollst&auml;ndig betriebsbereit, alle PKW, Busse, etc. und alle neuen LKW sind emissionsfrei) an.
Mit diesen detaillierten Zielsetzungen greift die Politik einmal mehr tief in die Dispositionsfreiheit der Verkehrsteilnehmer ein und riskiert, dass Investitionen in Milliardenh&ouml;he vernichtet werden. Dabei wird ausser Acht gelassen, dass mit dem Emissionshandel l&auml;ngst taugliche und zweckm&auml;ssigere Instrumente f&uuml;r das Erreichen der Pariser Klimaziele zur Verf&uuml;gung stehen. Man m&uuml;sste sie nur konsequenter nutzen.
&nbsp;
<h3>Neuorganisation der UECC</h3>
Neuorganisation der UECC Auf den 1. April 2021 hin organisiert sich die UECC neu. Mit dem R&uuml;cktritt des Generalsekret&auml;rs Dr. Rainer F&uuml;eg (Basel) nach 27 Jahren Einsatz f&uuml;r die UECC werden die bisher vom Generalsekretariat geleisteten Aufgaben auf zwei Handelskammern verteilt. Die CCI Luxembourg &uuml;bernimmt die Betreuung der Arbeitsgruppe, das Lobbying in Br&uuml;ssel sowie die &Ouml;ffentlichkeitsarbeit der UECC, insbesondere in den sozialen Medien. Die Handelskammer bei der Basel unterst&uuml;tzt den Pr&auml;sidenten in der Administration und Vereinsf&uuml;hrung und Newsletter UECC M&auml;rz 2021 3 stellt die Information der Mitgliedskammern &uuml;ber die T&auml;tigkeiten der UECC sicher.
&nbsp;
<h3>Datenaustausch in der Rheinschifffahr</h3>
Die Rheinschifffahrt ist ein Rückgrat des europ&auml;ischen Nord-Süd-Güterverkehrs. Ihr Potenzial wird heute jedoch nicht voll ausgesch&ouml;pft, denn die Binnenschifffahrt ist unzureichend mit den anderen Verkehrstr&auml;gern verknüpft. Leistungsf&auml;hige Umschlagterminals für den multimodalen Transport bestehen bereits an vielen Orten, sind im Bau oder in Planung. Was jedoch fehlt, ist der grenzüberschreitende Austausch von Transportdaten zur nichtkommerziellen Nutzung.
Die UECC fordert die ZKR deshalb im Sinne von Punkt 5 der &bdquo;Mannheimer Erkl&auml;rung&ldquo; auf, eine spezialgesetzliche Regelung zur Nutzung und Bereitstellung von nichtkommerziellen Transportdaten für die Rheinschifffahrt zu schaffen. Gemeint ist hiermit konkret eine Verpflichtung der verantwortlichen Beh&ouml;rden zur Bereitstellung von Daten mittels standardisierter
Schnittstellen für die Wirtschaft. Hierfür ist zu prüfen, ob die ZKR gestützt auf die Verordnung über elektronische Frachtbef&ouml;rderungsinformationen (eFTI) die Datenschnittstelle als Service Provider verwalten kann.
Herausforderungen, die sich dadurch für den nationalen Datenschutz ergeben, müssen dabei berücksichtigt werden. Neben dem Infrastrukturausbau sieht die UECC den Datenaustausch als notwendige Voraussetzung für eine wettbewerbsf&auml;hige, sichere und nachhaltige Binnenschifffahrt an.
Das System soll für die Rheinschifffahrt durch die ZKR modellhaft entwickelt und nach erfolgreicher Implementierung auch auf andere Wasserstrassen wie etwa die Donau, die Elbe, die Mosel, die Saar, den Neckar, den Main sowie weitere wichtige europ&auml;ische Wasserstrassen ausgeweitet werden.
&nbsp;
<h3 class="p2">UECC-Agenda 2021</h3>
Arbeitsgruppe 13. Oktober 2021, Strassburg
Vorstand 14. Oktober 2021, Strassburg
a.o. Generalversammlung 2021 14. Oktober 2021, Strassburg

Die aktuellen Bef&uuml;rchtungen wegen mutierten Virusvarianten f&uuml;hren erneut zum Ruf nach vollst&auml;ndigen Grenzschliessungen, welche Wirtschaft und Gesellschaft wie bereits im vergangenen Jahr hart treffen w&uuml;rden. Besonders leiden w&uuml;rden einmal mehr die Grenzregionen, wo die Wirtschaft international stark verflochten ist: das Gesundheitssystem, die Logistik und andere Branchen sind in hohem Masse von Grenzpendler abh&auml;ngig und k&ouml;nnen ohne diese nicht funktionieren.
Die UECC wendet sich entschieden gegen derartige &Uuml;berlegungen und richtet folgende Forderungen an die nationalen Regierungen und die Europ&auml;ische Kommission:
1. Ausnahmen f&uuml;r Grenzpendler aufrechterhalten:
Die derzeit geltenden pragmatischen und f&uuml;r die Wirtschaft essenziellen Regeln f&uuml;r Grenzpendler m&uuml;ssen erhalten bleiben. Versch&auml;rfte Grenzkontrollen und die Einf&uuml;hrung einer generellen Testpflicht f&uuml;r Ein- und Ausreisende verursachen unn&ouml;tigen Aufwand und verunsichern die Wirtschaftsakteure. Europaweit einheitliche Vorgaben und Bescheinigungen mit l&auml;ngeren Fristen sollen den Pendelverkehr &uuml;ber die Grenzen einfach halten.
2. R&uuml;ckkehr-Garantie f&uuml;r Fahrer und Logistikbesch&auml;ftigte:
Die Fahrer und Logistikbesch&auml;ftigten aus EU-L&auml;ndern und der Schweiz ben&ouml;tigen Rechtssicherheit f&uuml;r die R&uuml;ckkehr an ihren Arbeitsort. Die Grenzen m&uuml;ssen f&uuml;r die Fahrer sowie die Mitarbeitenden von Lager- und Umschlagseinrichtungen ohne Pflichtquarant&auml;ne und Negativtest passierbar bleiben. Ansonsten drohen Fahrermangel und Probleme bei der Aufrechthaltung der notwendigen Prozesse in den G&uuml;terverteilzentren.
3. Grenz&uuml;bertritt von Waren zuverl&auml;ssig und fl&uuml;ssig:
Die Transport- und Logistikwirtschaft versorgt Wirtschaft und Gesellschaft auch in Krisenzeiten zuverl&auml;ssig mit dringend ben&ouml;tigten G&uuml;tern. Die Grenzkontrollen und -abfertigungen einschliesslich aller Formalit&auml;ten m&uuml;ssen auf ein Newsletter UECC M&auml;rz 2021 2 notwendiges Minimum reduziert werden. B&uuml;rokratische Alleing&auml;nge von einzelnen Staaten (z.B. Kontrolle von Mobiltelefon- und Fahrerkartendaten) sind abzustellen. Zur Beschleunigung des Warenverkehrs fordert die UECC zudem geeignete Massnahmen wie zus&auml;tzliche Abfertigungsspuren, bevorzugte Temperaturkontrollen, etc.
4. Verkehrskontrollen im Inland mit Augenmass:
Die Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit ist auch in Krisenzeiten unverzichtbar. Die Kontrolle von Lenk- und Ruhezeiten sowie technische und sonstige Kontrollen sollten jedoch mit Augenmass erfolgen um der ohnedies belastenden Gesamtsituation gerecht zu werden. 
<h3>Rhein-Alpen-Korridor</h3>
Gem&auml;ss Aussagen der Gesch&auml;ftsf&uuml;hrerin des Rhein-Alpen-G&uuml;terverkehrskorridors d&uuml;rfte der bis 2030 zu erwartende Zuwachs des Schieneng&uuml;terverkehrs in diesem Korridor die dannzumal vorhandenen Kapazit&auml;ten sowohl in den Niederlanden, als auch in Deutschland &uuml;bertreffen und in der Schweiz, Italien und Belgien beinahe v&ouml;llig auslasten. Praktisch alle heute bekannten Engp&auml;sse werden auch im Jahre 2030 noch bestehen, und neue werden dazu kommen. Und auch die Umschlaganlagen in den bedeutendsten Knotenpunkten sind nahezu vollst&auml;ndig ausgelastet.
Bereits heute sind viele Umdispositionen erforderlich um den Betrieb aufrechtzuerhalten. Bei Betriebsunterbr&uuml;chen auf den Hauptlinien wird es an verschiedenen Stellen auch weiterhin nicht gen&uuml;gend Ausweichkapazit&auml;ten geben. Wie unter diesen Voraussetzungen die geplanten Steigerungen des Schieneng&uuml;terverkehrs (z.B. um je 50% in den Niederlanden und in der Schweiz) realisiert sollen, bleibt schleierhaft&hellip;.
&nbsp;
<h3>EU-Mobilit&auml;tsstrategie</h3>
Mit der Ende 2020 vorgestellten Strategie f&uuml;r eine nachhaltige und intelligente Mobilit&auml;t&raquo; strebt die EU hoch ambitionierte Ziele f&uuml;r 2030 (30 Mio. emissionsfreie PKW, Verdoppelung des Hochgeschwindigkeitsbahnverkehrs, klimaneutraler Linienverkehr bis 500km) und 2050 (Verdoppelung Schieneng&uuml;terverkehr, TEN-V vollst&auml;ndig betriebsbereit, alle PKW, Busse, etc. und alle neuen LKW sind emissionsfrei) an.
Mit diesen detaillierten Zielsetzungen greift die Politik einmal mehr tief in die Dispositionsfreiheit der Verkehrsteilnehmer ein und riskiert, dass Investitionen in Milliardenh&ouml;he vernichtet werden. Dabei wird ausser Acht gelassen, dass mit dem Emissionshandel l&auml;ngst taugliche und zweckm&auml;ssigere Instrumente f&uuml;r das Erreichen der Pariser Klimaziele zur Verf&uuml;gung stehen. Man m&uuml;sste sie nur konsequenter nutzen.
&nbsp;
<h3>Neuorganisation der UECC</h3>
Neuorganisation der UECC Auf den 1. April 2021 hin organisiert sich die UECC neu. Mit dem R&uuml;cktritt des Generalsekret&auml;rs Dr. Rainer F&uuml;eg (Basel) nach 27 Jahren Einsatz f&uuml;r die UECC werden die bisher vom Generalsekretariat geleisteten Aufgaben auf zwei Handelskammern verteilt. Die CCI Luxembourg &uuml;bernimmt die Betreuung der Arbeitsgruppe, das Lobbying in Br&uuml;ssel sowie die &Ouml;ffentlichkeitsarbeit der UECC, insbesondere in den sozialen Medien. Die Handelskammer bei der Basel unterst&uuml;tzt den Pr&auml;sidenten in der Administration und Vereinsf&uuml;hrung und Newsletter UECC M&auml;rz 2021 3 stellt die Information der Mitgliedskammern &uuml;ber die T&auml;tigkeiten der UECC sicher.
&nbsp;
<h3>Datenaustausch in der Rheinschifffahr</h3>
Arbeitsgruppe 13. Oktober 2021, Strassburg
Vorstand 14. Oktober 2021, Strassburg
a.o. Generalversammlung 2021 14. Oktober 2021, Strassburg

Newsletter Maerz 2021.pdf

Ausnahmen für Grenzpendler  und Logistikbeschäftige müssen erhalten bleiben

Für den Verkehr bedeutet der Green Deal eine Reduktion von 90% der Treibhausgasemissionen bis 2050. Der Verkehrssektor ist sich seiner Mitverantwortung bei der Reduzierung von Treibhausgasen bewusst und ist auch bereit, trotz stetigen Wachstums der Verkehrsmengen, weiterhin seinen Beitrag zu leisten.
Die UECC fordert eine offene Diskussion, ob die Klimaziele realistisch erreichbar sind oder vielmehr als Visionen dienen, die den Weg weisen sollen. Es ist bereits ambitioniert, das aktuelle Zwischenziel von 40% Reduktion bis 2030 erreichen zu wollen. Trotzdem wird bereits eine weitere Zielversch&auml;rfung diskutiert. Die angekündigte &Uuml;berarbeitung der Flottengrenzwerte für PKW und leichte Nutzfahrzeuge sollte genutzt werden, um die Kosten des gesamten Lebenszyklus zu betrachten (well-towheel- Ansatz). Aktuelle, einseitig auf die F&ouml;rderung der batteriebetriebenen Elektromobilit&auml;t ausgerichtete Vorgaben sollten korrigiert werden.
Die überaus ambitionierten Ziele stellen das Transportgewerbe und die Logistikwirtschaft vor enorme Herausforderungen. Deren Wachstum ist unmittelbar mit dem Wachstum der Wirtschaft verbunden, ohne welches die Finanzierung des Green Deal nur schwer gelingen kann. Es braucht Augenma&szlig;, damit aus den Forderungen keine &Uuml;berforderungen werden.
Multimodalit&auml;t, Technologieoffenheit und die F&ouml;rderung von Anreizen sind für die UECC die bestimmenden S&auml;ulen der Verkehrspolitik innerhalb Europas. Dies wird auch von der Politik eingefordert. Eine Klimapolitik, die zu weiteren, einseitigen Belastungen der Verkehrswirtschaft führt, kann aus Sicht der UECC nicht erfolgreich sein.
Bei der Erreichung von Klimaschutzzielen darf die Wirtschaft zudem nicht durch unrealistische Verlagerungsziele in eine ineffiziente Transportorganisation gezwungen werden. Ebenso wichtig sind verl&auml;ssliche und erreichbare Zielsetzungen sowie ein politischer Ordnungsrahmen, innerhalb dessen die Wirtschaft eigenverantwortlich handeln kann. V&ouml;llig unverst&auml;ndlich ist es, wenn - aufgrund immer neuer politischer Forderungen - Grenzwerte erneut und innerhalb kürzester Frist versch&auml;rft werden. Kapital, das in die Einhaltung von zu schnell wieder überholten Grenzwerten investiert wird, ist in den Unternehmen unwiederbringlich vernichtet.
Kleinteilige Restriktionen, wie beispielsweise das aktuell diskutierte Verbot des Verbrennungsmotors, zeigen keine L&ouml;sungen auf. Die F&ouml;rderung der Entwicklung nachhaltiger, alternativer Kraftstoffe ist ein Gebot der Stunde. Im Idealfall müssten bestehende Verbrennungsmotoren lediglich umgerüstet werden und k&ouml;nnten anschlie&szlig;end treibhausgasneutral betrieben werden. Die UECC fordert daher, weiterhin uneingeschr&auml;nkt auf die freie Wahl des Verkehrstr&auml;gers zu setzen, wobei deren gleichberechtigter Ausbau und die St&auml;rkung der Knotenpunkte voranzutreiben ist, um so für eine effiziente Nutzung der Infrastruktur zu sorgen.
&nbsp;
<h3 class="p2">UECC spricht sich für synthetische Treibstoffe (SAF) in der Luftfahrt aus</h3>
Die UECC h&auml;lt den Einsatz nachhaltiger Treibstoffe für sehr wichtig für die Erreichung der CO2-Reduktions-zeile in der Luftfahrt. In ihrer Eingabe an die EU beurteilte sie synthetische Treibstoffe als am erfolgversprechendsten. Regulierungen zum Einsatz nachhaltiger Treibstoffe sollten auf europ&auml;ischer Ebene erfolgen und sich insbesondere auf finanzielle Anreize zur &Uuml;berwindung der hohen Investitions-kosten, Forschung und Entwicklung sowie die Vereinfachung der Bewilligungs-prozesse für SAF fokussieren. Die gr&ouml;ssten Hindernisse für den deren vermehrten Einsatz sind das zu geringe Angebot und der grosse Preisunterschied zu Kerosin. Die Preisdifferenz sollte von Passagieren und der &Ouml;ffentlichen Hand gemeinsam getragen werden.
&nbsp;
<h2 class="p2">CO2-Grenzausgleich</h2>
Die EU überlegt im Rahmen des Green Deals auch die Einführung eines CO2- Grenzausgleichssystems um das Risiko von Produktionsverlagerungen in Staaten mit tieferen Zielwerten zu verringern. Die UECC sieht ein solches System grunds&auml;tzlich als taugliche Massnahme zum Erhalt der Wettbewerbsf&auml;higkeit der europ&auml;ischen Wirtschaft an, da China und die USA zumindest zeitlich nicht die gleich ambitionierten Zielen verfolgen wie die EU. Die Verlagerung der Produktion (und damit auch vieler CO2-Emissionen) nach China ist ja l&auml;ngst Realit&auml;t und sollte nicht noch weiter provoziert werden. Am besten geeignet scheint der UECC dabei die Ausweitung des EU-Emissionshandels auf Einfuhren zu sein, was den Kauf von Emissionszertifikaten durch ausl&auml;ndische Hersteller oder Importeure erfordert. Aufgrund des zu erwartenden hohen administrativen Aufwands ist die UECC gegenüber der Erhebung spezifischer Einfuhrsteuern oder CO2-Z&ouml;llen auf besonders für Verlagerungen anf&auml;llige Produkte skeptisch. CO2-Steuern auf Verbraucherebene werden hingegen abgelehnt, da hier der administrative Aufwand noch h&ouml;her ausfallen dürfte.
&nbsp;
<h3 class="p3">Nachtfahrverbot in Tirol versch&auml;rft</h3>
Ab dem 1.1.2021 gilt für Transitfahrten von Deutschland nach Italien und umgekehrt auf der Inntalautobahn in Tirol ein Nachtfahrverbot für LKW mit mehr als 7.5t. Vom 1. Mai bis 31. Oktober gilt das Nachtfahrverbot an Werktagen zwischen 22.00h und 0500h, vom 1. November bis zum 30. April bereits von 20.00h bis 0500h. An Sonn- und Feiertagen gilt das Verbot jeweils von 23.00h bis 0600h.
Ausgenommen vom Nachtfahrverbot sind Lieferungen mit Euro VI LKWs von und in die Kernzone, bzw. die erweiterte Zone rund um den Brennerpass.
&nbsp;
<h3 class="p2">Abschied von Monica Ghecea</h3>
Im Zusammenhang mit der für 2021 geplanten Restrukturierung der UECC hat der Vorstrands beschlossen, die Lobbyarbeit in Brüssel zu reduzieren, die dortige Vertretung zu schliessen und die entsprechenden Aufgaben einer Mitgliedskammer zu übertragen. Die Repr&auml;sentanz in Brüssel wurde seit 2012 von Monica Ghecea geführt. In diesen acht Jahren hat sie mit der UECC-Agenda monatlich über alle aktuellen Verkehrsthemen berichtet, unz&auml;hlige Kontakte geknüpft und die Anliegen der UECC in Kommission und Parlament eingebracht. Die UECC dankt Monica Ghecea herzlich für ihre langj&auml;hrige, engagierte und freundschaftliche Zusammenarbeit und wünscht ihr alles Gute!
&nbsp;
<h3 class="p2">UECC-Agenda 2021</h3>
Arbeitsgruppe
25. M&auml;rz 2021, online meeting
September 2021, Ort noch offen
Vorstand
Januar 2021, online meeting
26. M&auml;rz 2021, online meeting
September 2021, Ort noch offen
Generalversammlung 2021
26. M&auml;rz 2021, online meeting
September 2021, Ort noch offen

Newsletter Dezember 2020.pdf

UECC zum Green Deal

Im Juli 2020 verabschiedete das EUParlament das vorgelegte Mobilit&auml;tspaket wie vom Rat im Dezember 2019 beschlossen. Die neugefassten Regulierungenzur Entsendung vonFahrern, Ruhezeiten und Kabotage zielen auf eine Verbesserung der Arbeitsbedingungen der Fahrer ab, auf eine bessere Regulierung der Kabotage und auf die Bek&auml;mpfung illegaler Praktiken und Wettbewerbsverzerrungen. Die neuen Regeln treten im Herbst 2020 (Ruhezeitverordnung), rsp. Ende 2021 (Entsendungen, Kabotage) in Kraft
Entgegen der von der UECC vertretenen Position darf die w&ouml;chentliche Ruhezeit künftig nicht mehr im LKW verbracht werden, selbst wenn dieser besser ausgerüstet und sicherer ist als&nbsp; &nbsp;Unterkünfte. Die t&auml;glichen Ruhezeiten wurden ebenfalls nicht flexibler gestaltet als bisher. Fahrtenschreiber sollen zur &Uuml;berwachung des Grenzübertritts eingesetzt werden, und LKWs müssen künftig nach einer Kabotage für vier Tage in ihren Heimatstaat zurückkehren, was wahrscheinlich eine betr&auml;chtliche Zahl von Leerfahrten verursachen wird. Die neuen Regulierungen gelten künftig auch für Lieferwagen ab 2.5 Tonnen.
Die Entsenderegeln sollen sowohl für Kabotage wie auch für internationale Transport gelten, mit Ausnahme von Transitverkehren und bilateralen Transporten.
&nbsp;
<h3 class="p1">UECC zur EU Mobilit&auml;tsstrategie</h3>
Die EU-Kommission entwickelt derzeit eine neue Mobilit&auml;tsstrategie, mit welcher Europa zum ersten klimaneutralen Kontinent werden und gleichzeitig kostengünstigere und gesündere Transportalternativen entstehen sollen. Ebenso soll sichergestellt werden, dass auch in Krisenzeiten die grenzüberschreitende Güterversorgung jederzeit sichergestellt ist. Dieses dritte Ziel wird von der UECC vollumf&auml;nglich unterstützt.
Die geplante Mobilit&auml;tsstrategie formuliert überaus ambitionierte Ziele, welche das Transportgewerbe und die Logistikwirtschaft vor enorme Herausforderungen stellen, w&auml;hrend zum bedarfsgerechten Ausbau der Verkehrswege wenig ausgeführt wird. Die M&ouml;glichkeiten der Digitalisierung und Automatisierung des Verkehrs müssen weiter erforscht und gef&ouml;rdert, zugleich aber mit realistischen Zeithorizonten versehen werden. Dabei dürfen die Realit&auml;ten im Gütertransport nicht ausser Acht gelassen werden. So werden&nbsp; beispielsweise auch langfristig Fahrer in den Fahrzeugen den Gütertransport inkl. das Be- und Entladen durchführen und für einen weiterhin hohen Fahrerbedarf sorgen. Die Reduktion der &laquo;Greenhousegas- Emissionen&raquo; im Verkehrssektor um 90% bis 2050 ist ein weltweit einzigartiges Ziel. Hieraus k&ouml;nnte daraus m&ouml;glicherweise eine Technologieführerschaft erwachsen, zugleich besteht aber mit Sicherheit die ganz reelle Gefahr globaler Wettbewerbsnachteile für die Europ&auml;ische Wirtschaft. Dienstleistungen im Güterverkehr k&ouml;nnten n&auml;mlich verst&auml;rkt von Anbietern aus Drittstaaten erbracht werden, womit die Emissionen nicht sinken, sondern verlagert werden (carbon leakage).
Bei der Erreichung von Klimaschutzzielen darf die Wirtschaft nicht durch unrealistische Verlagerungsziele in eine ineffiziente Transportorganisation gezwungen werden. Ebenso wichtig sind verl&auml;ssliche Zielsetzungen und ein politischer Ordnungsrahmen, innerhalb dessen die Wirtschaft eigenverantwortlich handeln kann. Es darf nicht sein, dass aufgrund immer neuer politischer Forderungen Grenzwerte laufend und innerhalb kürzester Frist versch&auml;rft und damit investiertes Kapital in den Unternehmungen vernichtet wird. Innerhalb Europas müssen aus Sicht der UECC Multimodalit&auml;t, Technologieoffenhei und die F&ouml;rderung von Anreizen die bestimmenden S&auml;ulen der Verkehrspolitik sein. Eine Klimapolitik, die zu weiteren, einseitigen Belastungen der Verkehrswirtschaft führt, kann aus Sicht der UECC nicht erfolgreich sein. Die Internalisierung externer Kosten ist nur unter strengen Voraussetzungen berechtigt. Die Berechnungsmethoden der externen Kosten sollten dabei in jedem Fall europaweit harmonisiert sein, und die EU-Wegekostenrichtlinie sollte erg&auml;nzt werden um eine Offenlegungspflicht der jeweils verwendeten Kalkulationsparameter. Unabh&auml;ngig von der gew&auml;hlten Berechnungsmethode dürfen aus Sicht der UECC zudem nur wirkliche externe Kosten internalisiert werden, womit sogenannte Staukosten als externe Kosten ausscheiden, da diese ja von den Verkehrsteilnehmern selbst getragen werden.
&nbsp;
<h3 class="p2">Eisenbahnverbindung Stuttgart-Zürich</h3>
Die Wirtschaft zwischen Stuttgart und Zürich hofft, dass mit den neuen Planungen zum Deutschlandtakt auch der Ausbau der zentralen Nord-Süd- Schienenachse vorangetrieben wird. Zentrale Fragen zur Infrastruktur, zur Neigetechnik und zur Finanzierung sind n&auml;mlich weiterhin nicht verbindlich gekl&auml;rt. So ist die bereits für Ende2019 angekündigte Untersuchung zum Einsatz von Neigetechnik noch immer&nbsp; nicht &ouml;ffentlich. Darüber hinaus gibt es keine konkreten Planungsfortschrittebei den Doppelspuren Rottweil-Neufra bzw. Spaichingen-Rietheim Wurmlingen,&nbsp; bei der Singener Kurve oder beim Profilausbau für den Schienengüterverkehr.
Die Industrie- und Handelskammern entlang der Strecke warnen deshalb vor weiteren Verz&ouml;gerungen. Die vielen, nicht abgeschlossenen Planungen wecken in Kombination mit neuen, unverbindlichen &Uuml;berlegungen berechtigte Zweifel daran, dass der Ausbau mit Ablauf des Bundesverkehrswegeplans im Jahr 2030 tats&auml;chlich abgeschlossen wird. Das Bekenntnis zum Schienenausbau auf der Nord- Süd-Achse aus dem Jahr 1996 muss nun endlich umgesetzt werden. Im Schienengüterverkehr werden dank erheblichen Investitionen der Schweizj&auml;hrlich 40 Millionen Tonnen klimafreundlich über die Alpen transportiert, was allerdings nur halb so viel wert ist, wenn der Güterverkehr n&ouml;rdlich und südlich der Alpen keine genügenden Kapazit&auml;ten hat.
&nbsp;
<h3 class="p1">Aus der Arbeitsgruppe</h3>
Die Arbeitsgruppe diskutierte in ihrer Herbstsitzung in Koblenz die sieben für den Verkehr relevanten Vorhaben des Green Deals. W&auml;hrend die Zielsetzungen und die dafür gesetztenZeitr&auml;ume zwar nicht unbedingt realistisch sind, sicher aber in die richtige Richtung gehen, widersprechen etliche der geplanten Massnahmen grunds&auml;tzlichen Positionen der UECC. Zu nennen sind hier die Abkehr vom Prinzip der freien Wahl der Verkehrstr&auml;ger, die angestrebte Mehrbelastung des Verkehrs weit über das Prinzip einer fairen Anlastung der verursachten Kosten hinaus, oder auch die Bereitstellung von Ladestationen für alternative Treibstoffe durch den Staat.
Andere Massnahmen, wie etwa die verst&auml;rkte Digitalisierung im Verkehr, die F&ouml;rderung der Forschung für alternative Treibstoffe oder die Verbesserung der Bedingungen für den kombinierten Verkehr, werden dagegen auch von der UECC unterstützt. Unverst&auml;ndlich ist allerdings der "Overkill" an Massnahmen. Wenn es gelingt, den Strassenverkehr auf CO2- freie Treibstoffe umzustellen, erübrigt sich beispielsweise ein Eingriff in den Modal Split. Zudem zeigt die enge Vorgabe der zu verfolgenden Technologie einmal mehr den geringen Glauben der Politik an den technischen Fortschritt und die Innovationsf&auml;higkeit der Wirtschaft.
&nbsp;
<h3 class="p2">UECC-Agenda 2021</h3>
Arbeitsgruppe
M&auml;rz 2021, Ort noch offen
Vorstand
Dezember 2020 (online-Meeting)
M&auml;rz 2021, Ort noch offen
Generalversammlung 2021
M&auml;rz 2021, Ort noch offen&nbsp;

Newsletter September 2020.pdf

Mobilitätspaket verabschiedet

Die getroffenen Massnahmen zur Eind&auml;mmung der Corona-Pandemie stellten Wirtschaft, Gesellschaft und Politik w&auml;hrend Monaten vor gewaltige Herausforderungen. Dazu z&auml;hlte vor allem auch die Aufrechterhaltung der systemrelevanten Logistikketten durch die Transport- und Logistikwirtschaft. Aufgrund der unkoordinierten nationalen Einschr&auml;nkungen waren grenzüberschreitende Transporte in vielen Branchen w&auml;hrend Wochen akut gef&auml;hrdet. Die Errichtung von Green Lanes brachte zwar etliche Verbesserungen, l&ouml;ste aber l&auml;ngst nicht alle Probleme. So war die Zu- und Ablieferung in einigen L&auml;ndern oft das gr&ouml;ssere Problem als der Grenzübertritt, und auch der Zugang der in der Verkehrswirtschaft Besch&auml;ftigten zu ihren Arbeitspl&auml;tzen jenseits der Grenze erwies sich in einigen L&auml;ndern als Herausforderung.
Die UECC wandte sich mit ihren Forderungen an nationale und europ&auml;ische Beh&ouml;rden und verlangte
<ul>
<li class="p2">Eine Beschleunigung der Grenzkontrollen im Güterverkehr</li>
<li class="p2">Eine Rückkehrgarantie für Lenker und Logistikbesch&auml;ftige</li>
<li class="p2">Augenmass bei den Kontrollen innerhalb der Mitgliedsl&auml;nder.</li>
</ul>
In ihrer Antwort wies die DG MOVE darauf hin, dass dank den Green Lanes die Wartezeiten an den meisten Binnengrenzen der EU deutlich reduziert werden konnten.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p1">UECC Webinare</h3>
Zwischen M&auml;rz und Juni organisierte die UECC insgesamt vier Webinaren zu den Entwicklungen in der Logistik w&auml;hrend der Pandemie und gab Hinweise, wie Probleme bei der Güterversorgung über die Grenzen hinweg gemeistert werden k&ouml;nnen. Vertreter von IHK&rsquo;s und verschiedenen Unternehmungen unterstützten dabei ihre Branchenkollegen mit konkreten Informationen über ihre Erfahrungen.
Mit dem Rückgang der Fallzahlen und der langsamen Rücknahme der getroffenen Einschr&auml;nkungen haben sich die Bedingungen für Güterversorgung allm&auml;hlich wieder normalisiert. Die getroffenen Massnahmen haben den Zusammenbruch des Gesundheitswesens verhindert, die dadurch ausgel&ouml;ste massive Wirtschaftskrise wird aber noch lange zu spüren sein. Nach Auffassung der Unternehmer werden sich in Zukunft die Güterstr&ouml;me teilweise verlagern, und die Bedeutung der Lagerhaltung und redundanter Lieferketten für strategisch wichtige Komponenten dürfte zunehmen. Der online-Handel wird gest&auml;rkt aus der Krise hervorgehen, was das Transportvolumen weiter steigen l&auml;sst, aber auch den schon heute stark spürbaren Fahrermangel noch einmal akzentuiert.
Im Webinar vom 25. Juni 2020 ging Walter Goetz, Kabinettschef der EUVerkehrskommissarin Valean, auf die von der EU in der Coronakrise getroffenen Massnahmen (Guidelines für Green Lanes, Gesetzgebung bezüglich verl&auml;ngerter Gültigkeit von Dokumenten v.a. für den Transport, Guidelines für die Exit-Strategie und das 750-Mrd-Recovery-Paket) ein. Noch im laufenden Jahr sollen aufgrund der gemachten Erfahrungen Krisenpl&auml;ne ausgearbeitet werden, damit künftig verst&auml;rkt proaktiv reagiert werden kann. Elemente des Green Lane-Konzepts sollen an den Grenzen zu Nicht-Schengen-Staaten weitergeführt und ein neues Weissbuch Verkehr ausgearbeitet werden. Die Zielsetzungen des Green Deals (Dekarbonisierung und Digitalisierung) bleiben unver&auml;ndert, auch wenn die Investitionsf&auml;higkeit der Wirtschaft durch die erlittenen Verluste stark angeschlagen ist.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p2">Jahr der Schiene 2021</h3>
Die EU-Kommission sieht vor, das Jahr 2021 zum &laquo;Europ&auml;ischen Jahr der Schiene&raquo; zu erkl&auml;ren. Aktuellen Umfragen zufolge hat der Individualverkehr durch die Pandemie und die von den Staaten verfügten Massnahmen stark an Bedeutung gewonnen. Ein &bdquo;Europ&auml;isches Jahr der Schiene&ldquo; k&ouml;nnte daher mithelfen, dass die Schiene das verlorene Vertrauen teilweise wieder zurückgewinnen kann. Dazu müssen die vorgesehenen Informations- und Marketingmassnahmen zugunsten der Schiene&nbsp; allerdings passgenau auf die Erfahrungen aus der Krise zugeschnitten werden.
Die UECC forderte in ihrer Eingabe an die Kommission daher folgende Schwerpunkte zu setzen:
1) Aus der Krise lernen - Offene Grenzen erhalten: 
Einschr&auml;nkungen des grenzüberschreitenden Güterverkehrs, Grenzkontrollen und -abfertigungen einschliesslich aller Formalit&auml;ten müssen auch in Krisenzeiten auf ein Minimum reduziert werden. Nationale und regionale Alleing&auml;nge sollten in Europa der Vergangenheit angeh&ouml;ren.
2) Logistik wertsch&auml;tzen &ndash; Schienengüterverkehr st&auml;rken
Die Transport- und Logistikwirtschaft ist systemrelevant, weil sie Lieferketten und damit die Versorgung sicherstellt. W&auml;hrend der Corona-Krise zeigt sich dies deutlicher denn je. Der Kombinierte Verkehr und die Multimodalit&auml;t sowie die Bildung von redundanten und multimodalen Lieferwegen sind dringend zu f&ouml;rdern. Um die Wettbewerbsf&auml;higkeit der Schiene zu st&auml;rken, sollten grenzüberschreitende Interoperabilit&auml;t, Digitalisierung, Automatisierung, Zuverl&auml;ssigkeit sowie der Abbau von administrativen Hindernissen vorangebracht werden.
3) Vertrauen in den Schienenverkehr zurückgewinnen
Um die w&auml;hrend der Corona-Krise verlorenen Marktanteile zurückzugewinnen, müssen grenzüberschreitende Schienenpersonenverkehre so schnell wie m&ouml;glich wieder auf ihr vorheriges Angebot hochgefahren werden. Vereinbarungen auf europ&auml;ischer Ebene, zukünftig einen kompletten Stillstand zu vermeiden sowie attraktive, grenzüberschreitende Angebote und damit verbundene Marketingma&szlig;nahmen sind rasch erforderlich.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p2">Hat die EU-Kommission beim Green Deal ihre Kompetenzen überschritten ?</h3>
Gem&auml;ss einem Rechtsgutachten des Europ&auml;ischen Parlaments hat die EUKommission nicht das Recht, sich die Kompetenzen zur Festlegung der einzelnen Schritte zum Erreichen der Emissionsziele des Green Deals selbst zu erteilen. Befürchtet wurde insbesondere, dass die Kommission mit dem vorgeschlagenen Klimagesetz ohne vorherige Absprache Ziele für die Mitgliedsl&auml;nder festlegen wolle. Angesichts der zu erwartenden massiven Rezession ist der Green Deal derzeit ohnehin keine Priorit&auml;t mehr. Zuerst muss die Wirtschaft die Auswirkungen der Krise überwinden, bevor sie wieder mit neuen Forderungen belastet werden kann.
&nbsp;
<h3 class="p3">Klimapolitik im Luftverkehr</h3>
In seiner Antwort auf die UECCResolution setzte sich das deutsche Verkehrsministerium für international abgestimmte und akzeptierte Massnahmen und für eine rechtzeitige und vollst&auml;ndige Implementierung von CORSIA in die Emissionshandelsrichtlinie ein. Wie das konkret geschehen solle, k&ouml;nne derzeit allerdings noch nicht gesagt werden. Deutschland unterstützt auch die Entwicklung neuer Antriebsformen und umweltschonender Flugzeugtechnologien. Alternative Kraftstoffe, insbesondere synthetisches Kerosin, h&auml;tten dabei grosses Potential, und deren F&ouml;rderung sei daher ein wichtiger Bestandteil des Klimaschutzprogramms 2030.
&nbsp;
<h3 class="p2">Single European Sky</h3>
In seiner Antwort auf die UECCResolution zum Single European Sky wies das deutsche Verkehrsministerium auf die &laquo;Airspace Architecture Study&raquo; hin, welche eine grundlegende technische, betriebliche und organisatorische Umgestaltung des Luftverkehrsmanagements postuliert, in deren Mittelpunkt die Einführung digitaler System und eine Flexibilisierung des Einsatzes der Fluglotsen und verbesserte Schnittstellen zwischen den Zentralen stehen. Diese technologischen Weiterentwicklungsm&ouml;glichkeiten h&auml;tten erhebliches Potential, um bereits auf der Basis der heutigen Rechtsordnung die Kapazit&auml;ten im europ&auml;ischen Luftraum zu erh&ouml;hen.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p1">&Ouml;konomische Auswirkungen des Niedrigwassers 2018</h3>
Eine kürzlich abgeschlossene Studie des Erasmus Centre for Urban Transport Economics kommt zum Schluss, dass sich die negativen Auswirkungen des Niedrigwassers im zweiten Halbjahr 2018 allein in Deutschland und den Niederlanden auf 2.7 Mrd. Euro beliefen. Die Binnenschifffahrt selbst profitierte von h&ouml;heren Frachtraten und Zuschl&auml;gen, welche die Mehrkosten für Personal und Brennstoffe mehr als kompensierten. Für die Verlader dagegen erh&ouml;hten sich die Transportkosten um knapp eine halbe Milliarde Euro, und es waren auch h&ouml;here Lagerkosten zu verzeichnen. Wesentlich st&auml;rker ins Gewicht fielen allerdings die Produktionsausf&auml;lle, welche mit 2.2 Mrd. Euro zu Buche schlugen. Verbesserungen in der Infrastruktur sind auch von daher dringend, um das Wasserstrassennetz widerstandsf&auml;higer gegen Niedrigwasser zu machen.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p1">UECC-Agenda 2020/21</h3>
Arbeitsgruppe
30. September 2020, Ort noch offen
M&auml;rz 2021, Ort noch offen
Vorstand
1. Oktober 2020, Ort noch offen
M&auml;rz 2021, Ort noch offen
Generalversammlung 2020
M&auml;rz 2021, Ort noch offen

Newsletter Juni 2020.pdf

Auswirkungen der Coronakrise im Transport

<h2>Aktuelle Situation in den Mitgliedsl&auml;ndern der UECC &ndash; Ende M&auml;rz 2020</h2>
Aus der explosionsartigen Ausbreitung des chinesischen Coronavirus, welches mittlerweile die ganze Welt erreicht hat, entwickelte sich rasch die gr&ouml;sste gesundheitliche und wirtschaftliche globale Krise, welche derzeit sowohl unser Wirtschafts- als auch unser Privatleben radikal auf den Kopf stellt. Die Beh&ouml;rden haben seither noch nie gekannte, individuell allerdings nicht abgesprochene, Einschr&auml;nkungen der Wirtschafts- und der Bewegungsfreiheit verf&uuml;gt.
Abgesehen von einer kleinen Minderheit von uneinsichtigen Egoisten tr&auml;gt die Bev&ouml;lkerung die getroffenen Massnahmen bisher diszipliniert mit. Der wirtschaftliche Schaden ist zwar gross, Industrie und Dienstleistungsbranchen sind aber nach wie vor t&auml;tig. Es muss daher alles daran gesetzt werden einen kompletten Lockdown zu vermeiden und die Lieferketten zu erhalten. Entscheidend wird aber auch sein, dass die Einschr&auml;nkungen bald, allenfalls auch schrittweise, wieder aufgehoben und die Freiheitsrechte und die Eigenverantwortung von Bev&ouml;lkerung und Wirtschaft vollumf&auml;nglich wiederhergestellt werden! Nur so kann eine tiefe Rezession vermieden werden. Mit diesem Sonder-Newsletter m&ouml;chte die UECC eine kurze Zusammenstellung der Situation in ihren Mitgliedsl&auml;ndern geben, mit speziellem Fokus auf die Situation in Transport und Logistik. Alle Aussagen in diesem Newsletter basieren auf der Lage Ende M&auml;rz/Anfangs April 2020.&nbsp;
&nbsp;
<h3>Einschr&auml;nkungen</h3>
Einreiseverbote: Alle EU-L&auml;nder (mit Ausnahme Irlands) und die assoziierten Schengen-Mitglieder (Island, Liechtenstein, Norwegen und die Schweiz) haben f&uuml;r zun&auml;chst einen Monat alle nicht-essentiellen Einreisen verboten. Social Distancing: Alle L&auml;nder empfehlen &laquo;Social Distancing&raquo;, wobei die empfohlene Distanz zwischen 1.5 und 2m variiert.
<h4>&nbsp;</h4>
<h4>Deutschland</h4>
Kontaktverbot: Lockdown voraussichtlich bis zum 20. April. Der Aufenthalt im &ouml;ffentlichen Raum ist nur alleine, mit einer weiteren nicht im Haushalt lebenden Person oder im Kreis der Angeh&ouml;rigen des eigenen Hausstands gestattet. Verst&ouml;sse gegen die Kontaktbeschr&auml;nkungen werden sanktioniert.
Betriebe: Gastronomiebetriebe wurden geschlossen. Davon ausgenommen ist die Lieferung und Abholung mitnahmef&auml;higer Speisen f&uuml;r den Verzehr zu Hause.
Dienstleistungsbetriebe im Bereich der K&ouml;rperpflege wie Friseure, Kosmetikstudios, Massagepraxen, TattooStudios und &auml;hnliche Betriebe wurden geschlossen. Medizinisch notwendige Behandlungen bleiben weiter m&ouml;glich.
In allen Betrieben und insbesondere solchen mit Publikumsverkehr ist es wichtig, die Hygienevorschriften einzuhalten und wirksame Schutzmassnahmen f&uuml;r Mitarbeiter und Besucher umzusetzen.
<h4>&nbsp;</h4>
<h4>&nbsp;</h4>
<h4>Frankreich</h4>
Ausgangssperre bis 15. April. Wer sich ausserhalb der Wohnung bewegt, ben&ouml;tigt ein schriftliches Dokument. Gestattet ist nur der Weg zur Arbeit (falls keine Telearbeit m&ouml;glich ist), der Einkauf in unmittelbarer N&auml;he der Wohnung, Arztbesuch. Jogging, etc. ist nur einzeln erlaubt.
Einreiseverbot: Grenzg&auml;nger k&ouml;nnen ein- und auspendeln, werden aber an den Grenzen zu Deutschland und der Schweiz kontrolliert, was viel Zeit kostet.
Kontaktverbot: bis zum 15. April sind alle Zusammenk&uuml;nfte von Personen verboten.&nbsp;
<h4>&nbsp;</h4>
<h4>Luxemburg</h4>
Ausnahmezustand: 3 Monate seit 17.3.
Einreiseverbot: Grenzg&auml;nger k&ouml;nnen weiterhin t&auml;glich ein- und auspendeln, brauchen indes je nach Land (B,D,F) ein Schriftst&uuml;ck vom Arbeitgeber.
Betriebe: Einige grosse Betriebe aus der Automobil- und Stahlindustrie haben den Betrieb eingestellt. Schliessungen und Einschr&auml;nkungen vieler &laquo;nicht-eminenter&raquo; Aktivit&auml;ten wie Gastst&auml;tten, Fitness, Friseure usw.
Kontaktverbot: Ausgangsbeschr&auml;nkungen seit 19.3. mit Strafen von 145 &euro;.
<h4>&nbsp;</h4>
<h4>Niederlande</h4>
Einreiseverbot: Grenzg&auml;nger k&ouml;nnen weiterhin ein- und ausreisen.
Betriebe: Keine Schliessungen ausser Gaststatten, Kitas, Fitnessstudios, Friseure und &auml;hnliche Berufe. Teilweiser Produktionsstop in der Automotivbranche und deren Zulieferern, sowie Probleme beim Blumenhandel.
 Kontaktverbote: alle &ouml;ffentlichen und privaten Veranstaltungen und Messen sind bis 28. April verboten. Bewilligungspflichtige Veranstaltungen sind bis 1. Juni verboten. Zusammentreffen von mehr als drei Personen im &ouml;ffentlichen Raum sind verboten.&nbsp;
<h4>&nbsp;</h4>
<h4>&Ouml;sterreich</h4>
Einreiseverbot: Grenzg&auml;nger k&ouml;nnen weiterhin t&auml;glich ein- und auspendeln. Probleme gibt es bei Wochenaufenthaltern (z.B. Fahrer, Mitarbeiter von Logistikbetrieben), die zur&uuml;ck nach &Ouml;sterreich wollen, falls sie nicht Grenzg&auml;nger sind.
Betriebe: Das Betreten des Kundenbereichs von Handels- und Dienstleistungsbetrieben sowie von Freizeitund Sportbetrieben zum Erwerb von Waren oder Dienstleistungen ist seit 16.3. untersagt.
Ausgenommen sind Apotheken, Drogerien und Medizinprodukte, Lebensmittelhandel, Sanit&auml;rartikel, Gesundheits- und Pflegedienstleistungen, Sicherheits- und Notfallprodukte und - dienstleistungen, sowie der Gartenbaubetrieb und der Handel mit Saatgut, Futter und D&uuml;ngemittel, Tankstellen, Banken, Post, Dienstleistungen im Zusammenhang mit der Rechtspflege, Lieferdienste, &Ouml;ffentlicher Verkehr, Tabakfachgesch&auml;fte und Zeitungskioske, Hygiene und Reinigungsdienstleistungen, Abfallentsorgung und KFZ-Werkst&auml;tten. Ab dem 6.4.2020 muss beim Einkauf eine Schutzmaske getragen werden. Schweiz Ausserordentliche Lage bis 19. April 2020. Zur Unterst&uuml;tzung des Gesundheitswesens wurde ein Teil der Armee mobilisiert.
&nbsp;
<h4>Schweiz</h4>
Ausserordentliche Lage bis 19. April 2020. Zur Unterst&uuml;tzung des Gesundheitswesens wurde ein Teil der Armee mobilisiert.
Einreise: Das Einreiseverbot gilt f&uuml;r 6 Monate. Grenzg&auml;nger k&ouml;nnen weiterhin t&auml;glich ein- und auspendeln. Viele kleinere Grenz&uuml;berg&auml;nge sind geschlossen worden.
Betriebe: Keine Betriebsschliessungen ausser &ouml;ffentlich zug&auml;ngliche Betriebe. Offenbleiben k&ouml;nnen Lebensmittell&auml;den, Take-away, Apotheken, Tankstellen, Post, Teile der Beh&ouml;rden. In Lebensmittell&auml;den gelten Maximalzahlen von Kunden pro m2 In Ausnahmef&auml;llen kann die Regierung einzelnen Kantonen weitere Betriebsschliessungen erlauben.
Kontaktverbot: alle &ouml;ffentlichen und privaten Veranstaltungen sind verboten, Treffen von mehr als 5 Personen sind verboten. Die Regelung gilt bis 19. April 2020
<h3>&nbsp;</h3>
<h3>Hilfsmassnahmen f&uuml;r die Wirtschaft</h3>
Weltweit haben praktisch alle Staaten massive St&uuml;tzungsprogramme f&uuml;r die Wirtschaft beschlossen, um Arbeitslosigkeit, Konkurswellen bei Unternehmungen und den Konsumeinbruch nicht allzu gross werden zu lassen.
 Um gesamten Newsletter zu lesen, bitte herunterladen...

Newsletter CORONA April 2020.pdf

Sonderausgabe zur Coronakrise

<div class="page" title="Page 1">
<div class="layoutArea">
<div class="column">
An der Generalversammlung vom 6. März 2020 in Zürich wurde Dr. Christian Moser (A) für das laufende Jahr erneut zum Präsidenten der UECC gewählt. Er hatte diese Funktion bereits von 2014 bis 2017 inne.
<div class="page" title="Page 1">
<div class="layoutArea">
<div class="column">
Christian Moser folgt auf Dr. Christoph Juen (CH), welcher die UECC seit 2017 präsidiert hat und das Amt turnusgemäss abgab. Angesichts seiner Verdienste wurde er von der Generalversammlung zum Ehrenmitglied ernannt.
<div class="page" title="Page 1">
<div class="layoutArea">
<div class="column">
Neben der Leitung und Vertretung der UECC wird Dr. Christian Moser vor allem neue Strukturen und eine neue Aufgabenverteilung innerhalb der UECC ab 2021 erarbeiten und umsetzen müssen.
&nbsp;
<h2>UECC fordert rasche Umsetzung des Single European Sky</h2>
Die UECC hält die Einführung eines einheitlichen europäischen Luftraums für überfällig. Sie fordert deshalb die Regierungen von Deutschland, Frank- reich, Luxemburg, Österreich und der Schweiz auf, zusammen mit den anderen europäischen Staaten die Realisation des Single European Sky endlich entschlossen voranzutreiben, um Europas Erreichbarkeit und Wettbewerbsfähigkeit auch in Zukunft zu sichern.
Durch die steigende Nachfrage nach internationaler Mobilität nimmt die Anzahl Flugbewegungen in Europa Jahr für Jahr zu, ausser natürlich im laufenden Jahr. Der europäische Luftraum ist in seiner gegenwärtigen Struktur dadurch längst an seine Kapazitätsgrenzen gestossen, was sich an der Zunahme von Verspätungen im Luftverkehr manifestiert. Die Erreichbarkeit der Wirtschaftsstandorte und die Sicherung der Lieferketten werden dadurch geschwächt.
<div class="page" title="Page 2">
<div class="layoutArea">
<div class="column">
Hauptursache für die Verspätungen ist die stark fragmentierte und ineffiziente Gliederung des europäischen Luftraums. Derzeit existieren 27 nationale Lufträume, die wiederum in insgesamt 650 kleine Sektoren aufgeteilt sind. Aufgrund ungenügender Kapazitäten einiger Luftraumüberwachungsorganisationen müssen zahlreiche Umwege geflogen werden. Die durchschnittliche Flugstrecke eines Flugs verlängert sich dadurch um 42 km. Dies führt neben Verspätungen auch zu einer Erhöhung des Treibstoffverbrauchs und damit zu mehr Emissionen von Treibhausgasen.
Zur Vermeidung dieser Effizienzverluste ist eine Konsolidierung der Flugsicherung zwingend. Das EU- Parlament verabschiedete bereits vor 16 Jahren die gesetzlichen Grund- lagen zur Integration, Harmonisierung und Modernisierung der europäischen Flugsicherung. Aufgrund nationaler Widerstände und der mangelnden Bereitschaft zur europaweiten Zusammenarbeit ist die ursprünglich für 2020 geplante Einführung des SES-Luftraums jedoch auf unbestimmte Zeit vertagt worden. Dies hat die UECC zu ihrer Intervention veranlasst.
&nbsp;
<h2>Öffentlicher Verkehr in Luxemburg jetzt gratis</h2>
Seit kurzem erhebt Luxemburg keine Fahrpreise mehr im öffentlichen Verkehr. Damit sollen der Strassen- verkehr insgesamt und speziell auch die Staus zu den Hauptverkehrszeiten verringert werden. Da die Einnahmen im öffentlichen Verkehr bisher nur etwa 5 % der gesamten Kosten abdeckten, wurde deren Wegfall als tragbar erachtet.
&nbsp;
<div class="page" title="Page 2">
<div class="layoutArea">
<div class="column">
<h2>UECC zur Klimapolitik im Luftverkehr</h2>
Anlässlich der Sitzung der Arbeitsgruppe im März 2020 in Zürich beschäftigte sich die UECC eingehend mit Fragen des Luftverkehrs. Neben dem Single European Sky stand insbesondere die Klimapolitik im Luftverkehr im Mittelpunkt der Diskussionen.
Die UECC fordert eine Klimapolitik im Luftverkehr, die auf folgenden Grundsätzen aufbaut:
<ul>
<li>
Konsequente weltweite Umsetzung des globalen CO2-Kompensations-Systems CORSIA;
</li>
<li>
Keine Doppelbelastung des Luftverkehrs durch CORSIA und das Europäische Emissionshandelssystem EU-ETS;
</li>
<li>
Schaffung von Rahmenbedingungen, welche die Verwendung von alternativen Treibstoffen und umweltfreundlichen Technologien im Luftverkehr begünstigen.
</li>
</ul>
Nationale Alleingänge, die über die genannten Punkte hinausgehen, sind klimapolitisch nicht zielführend und ziehen in den jeweiligen Wirtschafts- räumen nur unnötige Wettbewerbsnachteile mit sich.
Um die globale Herausforderung des Klimawandels wirksam anzugehen, bedarf es grenzüberschreitender Ansätze. Mit dem Carbon Offsetting and Reduction Scheme for Inter- national Aviation (CORSIA) verfügt die Luftfahrt über ein Klimaabkommen, welches bereits gut 80 % der internationalen Flugleistungen abdeckt und die Fluggesellschaften verpflichtet, ab dem 1. Januar 2021 ihre auf internationalen Flügen entstandenen CO2-Emissionen auszugleichen, so- weit sie über dem Niveau von 2020 liegen. Ab 2027 werden die UN- Auflagen (bis auf wenige Ausnahmen) auf sämtliche UN-Mitgliedsstaaten ausgeweitet. Somit darf der internationale Luftverkehr künftig nur noch CO2-neutral wachsen. Zusätzlich arbeitet die ICAO an einem Massnahmenplan zur Absenkung der CO2-Emissionen des Luftverkehrs.
<div class="page" title="Page 3">
<div class="layoutArea">
<div class="column">
Um die Emissionen in den kommen- den Jahrzehnten absenken zu können, sind aber auch technologische Lösungen erforderlich. Ein wesentlicher Teil der Lösung werden nicht-fossile Brennstoffe sein, die so genannten &laquo;Sustainable Aviation Fuels (SAF)&raquo;. Diese sind heute allerdings noch drei bis acht Mal teurer als konventioneller Treibstoff und können auch noch nicht in genügenden Mengen hergestellt werden.
&nbsp;
<h2>Green Deal der Kommission</h2>
Die EU-Kommission hat einen ambitionierten Plan vorgelegt, mit welchem sie die EU bis 2050 &laquo;klimaneutral&raquo; machen will. Wenn diese Strategie nicht zu Wettbewerbsverzerrungen gegenüber China und anderen grossen Emittenten führen soll, muss sichergestellt werden, dass die Ziele auf globaler Ebene erreicht werden.
Mobilität an sich ist nicht das Problem und sollte daher auch nicht durch Verbote und massive Preiserhöhungen vermindert werden. Die Emissionen stammen aus den verwendeten Treibstoffen, wo der Hebel primär anzusetzen ist. Dabei ist aber sicherzustellen, dass die Voraussetzungen bezüglich Infrastruktur tatsächlich und rechtzeitig geschaffen werden, z.B. bezüglich der Elektrifizierung des Personenverkehrs!
&nbsp;
<div class="page" title="Page 3">
<div class="layoutArea">
<div class="column">
<h2>Projekt Cargo Sous-terrain</h2>
Auf rein privatwirtschaftlicher Initiative wird in der Schweiz derzeit ein Projekt geplant, mit welchem Produktions- und Logistikstandorte unterirdisch mit städtischen Zentren verbunden werden sollen. Damit Bau und Betrieb nicht durch unterschiedliche kantonale Zuständigkeiten erschwert werden, wird derzeit ein Gesetz ausgearbeitet, welches die Kompetenzen zur Bewilligung dem Bund überträgt.
<h2>&nbsp;</h2>
<h2>Mobility Pricing in der Schweiz</h2>
In der Schweiz ist kürzlich eine Studie zum Mobility Pricing vorgelegt worden, welches sowohl den Privatverkehr als auch den Öffentlichen Verkehr um- fasst. Zielsetzung ist das Brechen von Verkehrsspitzen. Die Sicherung der Einnahmen aus dem Verkehr sowie die Reduktion von Umweltschäden hatten bei dieser Wirkungsanalyse zweite Priorität.
Grundprinzipien des Mobility Pricing sind das &laquo;Pay-as-you-use-Prinzip&rdquo;, eine Bepreisung aller Verkehrsträger nach denselben Grundsätzen sowie Kostenneutralität. In der ganzen Schweiz soll der Preis für die Benutzung der Verkehrsinfrastruktur von der zurückgelegten Distanz abhängig und in Überlastungs- gebieten auch zeitlich gestaffelt werden. Dabei sollen ein &laquo;Spitzen- tarif&raquo; und ein &laquo;Randzeitentarif&raquo; zur Anwendung kommen. Die bisherige Treibstoffsteuer, die Motorfahrzeugsteuer und die Autobahngebühr sollen abgeschafft und durch das Mobility Pricing ersetzt werden.
<div class="page" title="Page 4">
<div class="layoutArea">
<div class="column">
Die Simulation ergab, dass mit diesem System die Verkehrsmengen in den Spitzenstunden beim Individualverkehr um 9%-12% und beim Öffentlichen Verkehr um 5%-9% reduziert werden können.
In einem nächsten Schritt soll das Projekt nun in einem Testgebiet ausprobiert werden.
&nbsp;
<h2>Deutschland-Takt geplant</h2>
Deutschland plant einen abgestimmten, vertakteten Zugfahrplan von der regionalen Strecke bis hin zu den Hauptverkehrsachsen, den &laquo;Deutsch- land-Takt&raquo;. Er soll Nah- und Fern- verkehr integrieren und zusammen mit den Eisenbahnunternehmen und den Ländern umgesetzt werden. Der Deutschland-Takt soll das Bahnfahren pünktlicher und schneller und die Anschlüsse direkter und verlässlicher machen. Für Bahnkunden bedeutet dies optimale Verbindungen, kürzere Aufenthalte an den Bahnhöfen und kürzere Fahrzeiten. Auf den Hauptachsen soll alle 30 Minuten ein Zug fahren und die Anschlüsse sollen optimiert werden. Ein flächendeckendes Fernverkehrsnetz soll Städte und Regionen verbinden und zusätzliche Linien zur Anbindung von Grossstädten sollen geschaffen werden.
<div class="page" title="Page 4">
<div class="layoutArea">
<div class="column">
Durch eine Systematisierung des Angebots soll schliesslich auch der Güterverkehr gestärkt werden.
&nbsp;
<h3>UECC-Agenda 2020</h3>
Arbeitsgruppe
30. September 2020, Ort noch offen
Vorstand
1. Oktober 2020, Ort noch offen
Evening Debate 2020
offen
Generalversammlung 2021
offen
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>

Newsletter Maerz 2020.pdf

Christian Moser erneut zum Präsidenten der UECC gewählt

Am 1. Dezember 2019 nahm die neue Kommission unter der Leitung von Ursula von der Leyen ihre Arbeit auf. Als Verkehrskommissarin wurde die Rum&auml;nin Adina-Ioana Valean best&auml;tigt, eine der einflussreichsten Europaparlamentarierinnen aus Rum&auml;nien. Sie war Vorsitzende der Kommission für Industrie, Forschung und Energie (ITRE) und w&auml;hrend dreier Jahre auch Vizepr&auml;sidentin des EP. Zudem war sie Rapporteurin für Connecting Europe Facility (CEF).
&nbsp;
<h3 class="p2">Rheinschifffahrt</h3>
Wasserstand und Frachten haben sich im 1. Semester 2019 gegenüber dem Vorjahr normalisiert. Aber bereits im 2. Quartal war das Transportvolumen in der Trockenschifffahrt wieder leicht rückl&auml;ufig. Wegen der Schliessung von Kohlekraftwerken in Deutschland und dem Rückgang der Stahlproduktion wird markant weniger Kohle und Stahl transportiert. Dies stellt eine strukturelle Ver&auml;nderung für die Rheinschifffahrt dar. Die Tankschifffahrt entwickelte sich positiv wegen des Ausfalls einer Raffinerie in der Schweiz und dem dadurch notwendigen Ersatz durch Transporte über den Rhein.
Die extremer werdenden Niedrigwasserphasen und die strukturellen Ver&auml;nderungen im Transportaufkommen stellen die Binnenschifffahrt vor existentielle Probleme. Wenn der Rhein nicht gem&auml;ss den beschlossenen Normen vertieft wird, verliert die Binnenschifffahrt weiter an Marktanteilen an die Schiene, welche mit dem TEN-V-Programm massiv gef&ouml;rdert wird. Mit jeder Niedrigwasserperiode geht Ladung definitiv verloren. Investitionen in die Schiene dürften zudem weniger rentabel sein als jene zur Verbesserung der Abladetiefe auf dem Rhein. Zu berücksichtigen ist dabei aber auch der Zielkonflikt, welcher aus den unterschiedlichen Nutzungen des Flusses entstehen: Vertiefungen der Fahrrinne machen den Fluss tiefer und schneller, was ein Risiko für mehr Hochwasser darstellt.
&nbsp;
<h3 class="p2">Schienenverbindung Stuttgart-Zürich</h3>
Die Resolution der UECC zurErtüchtigung der SchienenverbindungStuttgart-Zürich l&ouml;ste ein lebhaftesEcho bei Politikern, Beh&ouml;rden und derDeutschen Bahn aus.
Für die Teilstrecke Horb-Neckarhausenwurde im Frühling 2019 die Baufinanzierungsvereinbarungunterzeichnet. Der Baubeginn ist für das 3. Quartal2021 vorgesehen. Für die restlichen Strecken wird derzeit die Gesamtkonzeptionfür die künftigen Verkehre erarbeitet. Bis zur Fertigstellung des Projekts werden also noch einige Jahre verstreichen....
&nbsp;
<h3 class="p2">&Uuml;berprüfung der TEN-Verordnung</h3>
Im Jahre 2010 wurde das Kernnetz für Europa festgelegt, welches bis 2030 fertiggestellt sein sollte. Das TEN-V Netz deckt ganz Europa ab. Ziel ist ein ausgewogener Zugang aller Regionen, gleichzeitig aber auch die F&ouml;rderung des Güterverkehrs im einheitlichen europ&auml;ischen Verkehrsraum. Dazu wurden insgesamt neun Korridore festgelegt, welche von je einem Koordinator betreut werden. Der Rhein- Alpen-Korridor hat dabei die h&ouml;chste &Uuml;bereinstimmung mit den in der TENVerordnung festgelegten Normen und Zielsetzungen. Auf dem Rhein sind die Normen bezüglich Abladetiefe allerdings noch l&auml;ngst nicht überall erfüllt. M&ouml;glicherweise werden die Normen überarbeitet um die Realit&auml;t besser zu berücksichtigen.
Die Korridor-Arbeitsprogramme enthalten unz&auml;hlige Projekte, 419 allein im Korridor Rhein-Alpen. Das CEFProgramm 2014-2020 war mit 100 Mrd. Euro ausgestattet, wofür allerdings nur 23 Mrd. für Verkehrsprojekte eingesetzt wurden. Davon gingen 70% an die Eisenbahn und je 10 % an die anderen Verkehrstr&auml;ger.
Der Rhein-Alpen-Korridor hat mit 700 Mio. am wenigsten Geld erhalten, weil er schon gut entwickelt ist. Er ist allerdings der einzige Korridor, der namhaften Güterverkehr aufweist&hellip;.
Das Budget für CEF 2021-2027 ist noch offen, und es wird noch viel Lobbyarbeit n&ouml;tig sein, um angesichts der neuen Politik der EU-Kommission das heutige Niveau zu erhalten. Priorit&auml;t wird die Fertigstellung des Kernnetzes haben.
Die &Uuml;berarbeitung der TEN-Verordnung ist in Angriff genommen worden. An der Methodik zur Beurteilung der Projekte soll nichts ver&auml;ndert, die Normen und Standards sollen indes überarbeitet werden. Das Jahr 2030 als Ziel für die Vollendung des Kernnetzes soll bleiben, auch wenn es nicht realistisch ist. Die &Uuml;berarbeitung der Verordnung sollte im Sommer 2021 abgeschlossen sein. Die 2019 durchgeführte Konsultation zeigte haupts&auml;chlich die immer noch bestehenden Lücken und Engp&auml;sse auf.
&nbsp;
UECC-Agenda 2020
Arbeitsgruppe
5. M&auml;rz 2020, Zürich (CH)
September 2020, Brüssel (B)
Vorstand
6. M&auml;rz 2020, Zürich (CH)
September 2020, Brüssel (B)
Generalversammlung 2020
6. M&auml;rz 2020, Zürich (CH)

Newsletter Dezember 2019.pdf

Adina Valean als Verkehrskommissarin bestätigt

Europa steht derzeit vor einer Vielzahl komplexer Herausforderungen. Gerade deshalb gilt es zu betonen, dass nur ein starker, von der Bev&ouml;lkerung akzeptierter und getragener Staatenverbund in der Lage ist, den aktuellen Krisen dieser Welt entschlossen gegen&uuml;berzutreten.
Verbindendes Element f&uuml;r alle Mitglieder ist die Verkehrsinfrastruktur. Diese ist die zentrale Basis f&uuml;r die Entwicklung und Partizipation von Regionen und L&auml;ndern.
Die Erfahrung der zur&uuml;ckliegenden Jahre hat gezeigt, dass leistungsf&auml;hige Verkehrssysteme nicht einfach &bdquo;da sind&ldquo; oder entstehen. Vielmehr bedarf es nicht nur eines klaren politischen Willens zum Erhalt und zum Ausbau einer bedarfsgerechten Infrastruktur, sondern auch konkreter Impulse und anschlie&szlig;ender zielgerichteter F&ouml;rderung und Koordination. In ihren Positionen vertritt die UECC die Stimmen von 60 regionalen Industrie-und Handelskammern aus sechs europ&auml;ischen Staaten entlang von Rhein, Rhone und Donau und den Alpen.
Lesen Sie die detaillierten Forderungen in der Brosch&uuml;re

Currently, Europe faces many complex challenges. It is therefore important to stress that only a strong confederation, accepted and supported by its citizens, is capable of meeting the current global crises determinedly.
The link between the members is the transport infrastructure. This is the basis for development and participation of all regions and countries.
The experiences made during the last years make it very clear that a wellperforming infrastructure not simply exists or is provided. A clear political will to maintain and develop an infrastructure based on the needs of the economy, concrete impulses and then focused promotion and coordination are badly needed.
With these positions the UECC represents 60 regional Chambers of Commerce from six European countries along the Rhine, the Rhone, the Danube and the Alps.
Download the brochure below

UECC Broschuere 2019 DEU.pdf

UECC brochure 2019 ENG.pdf

UECC POSITION - FRENCH.pdf

VERKEHRSPOLITISCHE POSITIONEN DER UECC 2019

UECC POSITIONS ON TRANSPORT POLICY 2019

Am 26. September 2018 organisierte die UECC ihre j&auml;hrliche Evening Debate mit Vertretern der Verkehrskommission des EP, von DG MOVE sowie Vertretern der UECCMitgliedsl&auml;nder. An der Debate nahm zus&auml;tzlich eine Unternehmerdelegation aus Rheinland-Pfalz teil.
Fabian G&ouml;ttlich, Vorsitzender der Arbeitsgruppe, pr&auml;sentierte die Positionen der UECC zur Verbesserung der Multimodalit&auml;t und zur Digitalisierung im Verkehr. Er wies zudem auf die Probleme mit ungenügender Infrastruktur und lokalen Eingriffen in den freien Warenverkehr hin. Im Hinblick auf das ambitionierte Programm der EU-Kommission zur Reduktion von CO2 im Verkehr warnte er vor einer Politik der Verbote und Einschr&auml;nkungen und pl&auml;dierte für marktkonforme Steuerungsmechanismen und die F&ouml;rderung zukunftsweisender Technologien.
MEP Ismail Ertug zeigte auf, dass Kommission und Parlament bei der Umsetzung der Ziele h&auml;ufig vom Ministerrat ausgebremst werden. So würde allein der &laquo;Single European Sky&raquo; gut 10 % des CO2-Ausstosses in Europa vermeiden, aber die Nationalstaaten verhindern eine zügige Umsetzung. Autonomes Fahren und Digitalisierung gehen Hand in Hand. Ein Problem liegt allerdings darin, dass sich Europa nicht auf eine einheitliche Technologie (Wifi oder 5G) einigen kann. Es fehlt nicht an Ideen und Innovationen, aber der Prozess der Gesetzgebung in der EU dauert zu lange.
Maja Bakran Marcich, Vizedirektorin der DG MOVE, zeigte auf, wie stark sich der Verkehrsmarkt in Europa in den kommenden Jahren ver&auml;ndern wird durch Digitalisierung, autonomes Fahren, die bis 2050 angestrebte Reduktion des CO2-Ausstosses auf Null, sowie die konsequente Internalisierung externer Kosten bei allen Transportarten. Die Fertigstellung des TEN-Kernnetzes bis 2030 erfordert noch erhebliche zus&auml;tzliche Mittel, was allerdings Aufgabe der Mitgliedsstaaten und nicht der EU ist. Für MEP Anne Deparnay-Grunenberg ist dabei wichtig, dass die Mittel nicht nur in Grossprojekte wie Brennertunnel und Lyon-Turin gesteckt werden, sondern in jene Projekte, welche der Umwelt am meisten bringen.
Die Neufassung der Richtlinien zu Kabotage, den Fahr- und Ruhezeiten sowie der Entsendungen im Verkehr sind weiterhin umstritten, da die Nord-/ und Westeurop&auml;er ganz andere Anliegen haben, als die Süd- und Osteurop&auml;er. Gem&auml;ss Ismail Ertug ist das Schaffen fairer Wettbewerbsbedingungen im Transport nach wie vor vordringlich, speziell auch bezüglich der Bemautung.
Politiker und UECC waren sich in der Debatte einig, dass der Binnenschifffahrt grosse Bedeutung als umweltfreundlichem Verkehrstr&auml;ger mit grosser Reservekapazit&auml;t zukommt. W&auml;hrend die UECC einmal mehr die Vertiefung der Fahrrinnen an den besonders exponierten Stellen (Rheinvertiefung bei Kaub, Donauvertiefung bei Straubing-Vilshofen, etc.) anmahnte, forderten die Politiker Rücksichtnahme auf die Wünsche der Anlieger und &laquo;smarte&raquo; L&ouml;sungen anstatt wasserbaulicher Massnahmen.
<h3 class="p2">&nbsp;</h3>
<h3 class="p2">&nbsp;</h3>
<h3 class="p2">Resolution zur Schienenverbindung Stuttgart-Zürich</h3>
Die Unterbrechung des Schienenverkehrs auf der Rheintalschiene im Sommer 2017 und die dadurch ausgel&ouml;sten erheblichen Beeintr&auml;chtigungen des Güter- und Personenverkehrs haben eindrücklich gezeigt, wie stark verflochten die Wirtschaftsr&auml;ume Süddeutschland, Schweiz und Norditalien sind. Notwendig ist deshalb nicht nur der rasche Ausbau der Rheintalstrecke, sondern auch ein leistungsf&auml;higer Schienenkorridor Stuttgart-Zürich für den Personen- und Güterverkehr. Dieser verz&ouml;gert sich seit Jahrzehnten, obwohl die Ausbaustrecke Stuttgart-Singen- Schweizer Landesgrenze bereits seit 2003 im Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans enthalten und die notwendigen finanziellen Mittel eingeplant sind.
Der Schienenkorridor Stuttgart-Zürich muss seiner internationalen Bedeutung gerecht werden als Verbindungsachse zwischen den Wirtschaftsr&auml;umen Süddeutschland, Schweiz und Norditalien mit einer attraktiven Reisezeit von deutlich unter drei Stunden und optimierten Anschlüssen in Stuttgart und Zürich. Sie muss zudem als zweite Zulaufstrecke für den im Jahr 2016 er&ouml;ffneten Gotthard- Basistunnel und als Ausweichstrecke und Kapazit&auml;tsreserve für die überlastet Rheintalbahn funktionieren und die europ&auml;ischen Logistikketten in St&ouml;rf&auml;llen wie in Raststatt 2017 absichern.
Die UECC fordert deshalb den unverzüglichen Gesamtausbau der geplanten Schieneninfrastruktur zwischen Stuttgart und Zürich zu einem leistungsf&auml;higen Schienenkorridor für den Personen- und Güterverkehr mit Doppelspuren, mit einer Verbindungskurve Singen für den Güterverkehr und mit einem durchg&auml;ngigen Profil für Güterzüge im Kombinierten Verkehr.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p2">TEN-Guidelines</h3>
In ihrer Stellungnahme zur Konsultation über die TEN-Guidelines betonte die UECC die Wichtigkeit einer EUweiten Politik für die Verkehrsinfrastruktur, da die Mitgliedsstaaten zu stark die Strecken im jeweiligen Inland priorisieren und dabei die grenzüberschreitenden Abschnitte zu kurz kommen. Der Ausbau dieser Abschnitte sollte denn auch &ndash; neben der Behebung von Engp&auml;ssen und der F&ouml;rderung der Multimodalit&auml;t auf dem gesamten Netz &ndash; die Schwerpunkte der EU-Politik sein, da hier noch die gr&ouml;ssten Defizite bestehen.
Der geplante Umfang des Netzes erscheint aus Sicht der Wirtschaft ausreichend. Es sollte aber rascher als vorgesehen fertiggestellt werden, was auch die gezielte F&ouml;rderung mit EUMitteln gef&ouml;rdert erfordert.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p2">Fahrverbote in &Ouml;sterreich</h3>
&laquo;Rechtzeitig&raquo; auf die Feriensaison im Sommer 2019 hin griff die Tiroler Landesregierung einmal mehr in das Verkehrsregime ein und verbot &nbsp;auf den Landstrassen parallel zur Brennerautobahn. Das Verbot soll nunmehr auch auf die Wintersaison ausgedehnt werden. Die Transitfahrverbote für LKW greifen dagegen kaum, da die meisten internationalen Transporteure für die Strecke EURO-VI-Fahrzeuge einsetzen, welche vom Verbot nicht betroffen sind. Das Verbot soll daher ab 1.1.2020 auch auf EURO-VI-Typen ausgeweitet werden, welche vor Oktober 2018 zugelassen worden sind. Ein alternativer Transportweg wird erst mit der Fertigstellung des Brennerbasistunnels verfügbar sein.
In Wien soll aufgrund eines t&ouml;dlichen Unfalls ab 2020 ein Rechtsabbiegeverbot für LKW ohne Abbiegeassistent erlassen werden. Die EU schreibt solche Assistenten ab 2022 für Neufahrzeuge und ab 2024 für alle LKWs vor.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p2">Neue K&ouml;pfe im Verkehrsausschuss des EP und in der Kommission</h3>
Nach den Wahlen zum EU-Parlament sind mittlerweile die Kommissionen bestimmt worden. In der Verkehrskommission sitzen folgende Parlamentarier aus den Mitgliedsstaaten der
UECC:
Frankreich: Karima Delli (Vorsitz), Julie Lechenteux, Philippe Olivier, Dominique Riquet
Deutschland: Sven Schulze, Jan-Christoph Oetjen, Anne Deparney- Grunenberg, Ismail Ertug, Jens Gieseke
Luxemburg: Tilly Metz
Niederlande: Caroline Nagtegaal, Vera Tax
&Ouml;sterreich: Barbara Thaler
&nbsp;
Die designierte Verkehrskommissarin Rovana Plumb aus Rum&auml;nien wurde vom Parlament abgelehnt, und ein neuer Vorschlag wird erwartet.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p2">Klimapaket Deutschland</h3>
Das von der deutschen Bundesregierung vorgestellte Klimapaket sieht ein &laquo;nationales Emissionstool&raquo; für Unternehmungen unter anderem in den Bereichen Verkehr und Energie vor (das heutige ETS erfasst nur etwa 40 % der Emittenten) mit staatlich festgesetzten Preisen, welche von &euro;10 pro Tonne CO2 im Jahre 2021 auf &euro;35 im Jahre 2025 steigen sollen. Als begleitende Massnahmen sind Zielvorgaben für den Anteil an Elektroautos, Umgestaltung der Kfz- Steuer und der Mautgebühren auf der Basis des CO2-Ausstosses und Zielvorgaben für den Anteil &laquo;klimaneutraler&raquo; LKW bis 2030 (30 %) vorgesehen.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p2">Er&ouml;ffnung des Monte Ceneri Tunnels im Jahre 2020</h3>
In der Schweiz steht im kommenden Jahr die Er&ouml;ffnung des Monte-Ceneri Basistunnels bevor. Mit dieser Erg&auml;nzung des Gotthardbasistunnels wird eine durchgehende Flachbahn durch die Schweiz realisiert. Geplant ist auch eine Reduktion der Trassenpreise, vor allem für sehr lange Züge. W&auml;hrend der Ausbau der Zulaufstrecken in Italien auf gutem Wege ist, sind die n&ouml;rdlichen Zulaufstrecken nach wie vor nicht ausgebaut und werden es auf absehbare Zeit auch nicht sein.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p2">UECC-Agenda 2020</h3>
Arbeitsgruppe
5. M&auml;rz 2020, Zürich (CH)
Vorstand
6. M&auml;rz 2020, Zürich (CH)
Generalversammlung 2020
5./6. M&auml;rz 2020, Zürich (CH)

Newsletter September 2019.pdf

UECC-Evening Debate 2019

Die extreme und langanhaltende Niedrigwasserperiode im Jahre 2018 schr&auml;nkte die Rheinschifffahrt w&auml;hrend 163 Tagen, d.h. w&auml;hrend mehr als einem halben Jahr ein. W&auml;hrend 113 Tagen waren sogar Kapazit&auml;tsverringerungen um 30% bis 70% zu verzeichnen, was die Preise entsprechend in die H&ouml;he trieb. Betroffen waren insbesondere der Mittel- und der Oberrhein, die Elbe und die Donau, w&auml;hrend auf dem Niederrhein, der Seine und anderen Flüssen die Auswirkungen weniger gravierend waren.
Niedrigwasser ist allerdings kein neues Ph&auml;nomen (2014: 124 Tage, 2015: 156 Tage, und auch im 19. und 20. Jahrhundert waren viele lange dauernde Niedrigwasserperioden verzeichnet worden). Die Situation im Jahre 2018 machte indes die Verletzlichkeit der Binnenschifffahrt klar ersichtlich.
Entsprechend gingen die Umschlagszahlen in den H&auml;fen am Oberrhein um rund 20 % zurück, und nach dem Ende des Niedrigwassers dauerte es lange, bis die auf Strasse und Schiene abgewanderten Verkehre wieder zurückkehrten. Ein Umdisponieren auf andere Verkehrstr&auml;ger war zudem nur bedingt m&ouml;glich, da weder die Schiene, noch die Strasse (Fahrermangel!) die bei der Binnenschifffahrt ausfallenden Kapazit&auml;ten vollst&auml;ndig ersetzen konnten. Etliche Unternehmungen erlitten mangels Lieferf&auml;higkeit spürbare Umsatzeinbussen und stellten sich zunehmend die Frage, ob langfristig ihr Standort noch optimal sei.
An einer Konferenz in der CCI Alsace Eurom&eacute;tropole in Strassburg wurden L&ouml;sungswege skizziert, an erster Stelle natürlich wasserbauliche Massnahmen an den bekannten Engp&auml;ssen, aber auch der Ausbau der Multimodalit&auml;t um das Transportsystem im Rheintal zu "kommunizierenden R&ouml;hren" zu machen, wo sich die verschiedenen Verkehrswege erg&auml;nzen und Ausf&auml;lle gegenseitig kompensieren k&ouml;nnen. Gr&ouml;sstes Problem sind dabei die überlangen Planungszeitr&auml;ume und die unz&auml;hligen Blockadem&ouml;glichkeiten opponierender Kreise. So dürfte die Beseitigung der bekannten Engp&auml;sse bei St. Goar erst etwa im Jahre 2030 erfolgt sein, obschon die Massnahme im BVP als priorit&auml;r eingestuft wurde.
Mittel- bis l&auml;ngerfristig muss sich die Schifffahrt an die Ver&auml;nderungen bei den Wasserstrassen anpassen und Schiffe mit geringerem Tiefgang einsetzen. Entscheidend ist ja nicht die Tiefe der Wasserrinne, sondern die vorhandene Wassermenge. Auf dem Rhein wirkt die Gletscherschmelze wohl noch bis Mitte des Jahrhunderts ausgleichend, womit keine grunds&auml;tzlichen Probleme mit der Wassermenge bestehen. Niedrigwasserperiode dürften allerdings vermehrt auftreten.
Auch die Digitalisierung und der verst&auml;rkte Informationsaustausch auf der Wasserstrasse k&ouml;nnen mithelfen, diese optimaler zu nutzen. Schon heute zeigen sich erste Verbesserungen in der Planbarkeit der Hafenankünfte dank des Einsatzes des automatisierten Positionsmeldesystems, und bei der Voraussage der Wasserst&auml;nde konnten gem&auml;ss Experten "Quantensprünge" realisiert werden. Der Trend zu autonomen Schiffen dürfte weitere Verbesserungen mit sich bringen.
Gefordert sind allerdings auch die Unternehmungen. Die Niedrigwasserperioden des Jahres 2018 und der Bahnunterbruch bei Rastatt im Jahre 2017 haben deutlich gemacht, wie verletzlich das Transportsystem auf der Rheinschiene ist. Alternativpl&auml;ne für den Transportmitteleinsatz und eine erh&ouml;hte Lagerhaltung für strategisch wichtige Bestandteile k&ouml;nnen mithelfen, derartige Perioden besser zu über-brücken.
Die Wirtschaft braucht in erster Linie zuverl&auml;ssige und international wettbewerbsf&auml;hige Transporte, wobei die Wahl des Transportmittels in vielen F&auml;llen sekund&auml;r ist. Mittel- bis l&auml;ngerfristig dürfte zudem die "Beltand- Road-Initiative" die heutige Versorgung auf der Nord-Süd-Achse durch die Versorgung über die West- Ost-, rsp. die Süd-Nord-Achse erg&auml;nzen und damit das Risiko von Ausf&auml;llen verringern.
&nbsp;
<h3 class="p2">Sch&auml;rfere Emissionsstandards für LKWs ab 2025</h3>
Der EU-Ministerrat verabschiedete vor kurzem erstmals Emissionsstandards für den CO2-Ausstoss für LKW and andere schwere Fahrzeuge. Mit den neuen Regeln werden die Hersteller verpflichtet, den CO2-Ausstoss neuer LKW&rsquo;s ab 2025 um durchschnittlich 15 % und ab 2030 um 30 % gegenüber den heutigen Werten zu reduzieren.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p1">UECC Evening Debate Brüssel</h3>
Am 25. September 2019 findet in Brüssel die mittlerweile traditionelle UECC Evening Debate statt, diesmal mit einem Schwergewicht auf der Diskussion mit den Mitgliedern des neuen Verkehrsausschusses des EUParlaments. Das Thema der Evening Debate ist &laquo;Milestone 2030 &ndash; Exploring the Future course of European Transport Policy in the 2020s&rdquo;.
<h3 class="p2">&nbsp;</h3>
&nbsp;
<h3 class="p2">Digitale Fahrtenschreiber</h3>
Seit dem 15. Juni 2019 müssen in der EU registrierte LKW&rsquo;s und Busse mit einem &laquo;smarten&raquo; digitalen Fahrtenschreiber ausgerüstet sein, welcher die Aktivit&auml;ten des Fahrers aufzeichnet. Damit sollen die EURegeln bezüglich Arbeits- und Ruhezeiten besser umgesetzt werden. Der neue digitale Fahrtenschreiber verfügt über zus&auml;tzliche Funktionen gegenüber den bisherigen Ger&auml;ten. Er übermittelt den Beh&ouml;rden den jeweils aktuellen Standort des Fahrzeugs und hat auch eine Bluetooth-Funktion, mit welcher bei Kontrollen Daten an mobile Ger&auml;te übermittelt werden k&ouml;nnen.
Damit k&ouml;nnen Verst&ouml;sse gegen die Arbeits- und Ruhezeitverordnung leichter erkannt werden, und die Transportunternehmen erhalten Echtzeit- Informationen, welche ihnen die Fahrzeugdisposition erleichtern.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p2">UECC-Agenda 2019/20</h3>
Arbeitsgruppe
25. September 2019, Brüssel (B)
5. M&auml;rz 2020, Zürich (CH)
Vorstand
26. September 2019, Brüssel (B)
6. M&auml;rz 2020, Zürich (CH)
Evening Debate
25. September 2019, Brüssel (B)
Generalversammlung 2020
6. M&auml;rz 2020, Zürich (CH)

Newsletter Juni 2019.pdf

Niedrigwasser in der Binnenschifffahrt

Am 8. M&auml;rz 2019 organisierte die UECC gemeinsam mit dem Cluster of Logistics und der Handelskammer Luxemburg einen Kongress zur "Europ&auml;ischen Politik in Verkehr und Logistik" mit mehr als hundert Teilnehmenden.
Pr&auml;sident Christoph Juen stellte die wichtigsten Forderungen der UECC an die Europ&auml;ische Verkehrspolitik vor, und Roland Fox, Direktor des Amts f&uuml;r Br&uuml;cken und Strassen sprach &uuml;ber Luxemburgs Strategie zur Bew&auml;ltigung der vielen Staus, welche durch die beinahe 170'000 Pendler aus Frank- reich, Belgien und Deutschland verursacht werden: Das Infrastruktur- budget wird verdoppelt, die Autobahn
A3 zwischen Luxemburg und Frank- reich auf sechs Spuren ausgebaut, die Tramverbindungen werden verl&auml;ngert und der &Ouml;ffentliche Verkehr innerhalb des Landes wird ab M&auml;rz 2020 gratis.
Professor Benny Mantin von der Universit&auml;t Luxemburg zeigte die aktuellen Probleme der verschiedenen Verkehrstr&auml;ger auf. Die Schiene wird wegen der bestehenden Qualit&auml;ts- probleme (Frequenz, Geschwindigkeit, Zuverl&auml;ssigkeit) ungen&uuml;gend genutzt, die Wasserstrassen haben Probleme wegen der zunehmenden Perioden mit Niedrigwasser und im Strassenverkehr fehlen beinahe 200'000 Fahrer. Der Anteil des Strassenverkehrs am CO2- Ausstoss liegt bei 27 % und das Weissbuch Verkehr aus dem Jahre 2011 verlangt, dass der Marktanteil der Schiene bis 2030 von 18% auf 30% steigen solle. Derzeit liegt er allerdings nach wie vor immer noch gleich hoch wie im Jahre 2011&hellip;.
Gem&auml;ss Eric Lampert von der CFL bedeutet ein Marktanteil von 30 % eine Verdoppelung des G&uuml;teraufkommens der Schiene, da die Verkehrsmenge bis 2030 um weitere 30 % steigen d&uuml;rfte. Er wies auf zwei Herausforderungen im Schienen- verkehr hin: die Gesetzgebung in Europa, welche nach seiner Auffas- sung derzeit in die falsche Richtung geht, und betriebliche Herausforde- rungen (Ausbau der Zusammenarbeit zwischen den Verkehrstr&auml;gern um &ldquo;door-to-door&rdquo;-L&ouml;sungen anbieten zu k&ouml;nnen).
David Cau von Ernst&amp;Young erwartet grosse Ver&auml;nderungen im Verkehr. Die Technologie existiert bereits und ist im Versuchsstadium, aber die Akzeptanz k&ouml;nnte zum Problem werden. Zudem hinkt die Gesetz- gebung hinterher und behindert Innovationen. Ein Testprojekt in Hamburg zeigte auf, dass Ver&auml;n- derungen in der Einstellung der Firmen zum Verkehr nicht nur Verbesserungen f&uuml;r die Umwelt bedeuten, sondern sich auch rechnen k&ouml;nnen.
Die Podiumsdiskussion zwischen Politikern und Unternehmern zeigte, dass heute noch viele Hindernisse im grenz&uuml;berschreitenden Verkehr beste- hen (z.B. k&ouml;nnen 44-T&ouml;nner innerhalb Frankreichs und innerhalb der Be- nelux-Staaten eingesetzt werden, sie d&uuml;rfen aber die Grenze nicht &uuml;ber- queren). Im Eisenbahnverkehr existiert der gemeinsame Markt noch kaum. Grenz&uuml;berschreitende Fahrten schei- tern manchmal nur schon daran, dass die Lokomotivf&uuml;hrer die Sprache jenseits der Grenze nicht beherrschen.
Die gr&ouml;ssten Herausforderungen f&uuml;r Logistikunternehmungen sind heute die fehlende Transportkapazit&auml;t, die ungen&uuml;gende Flexibilit&auml;t des Angebots und der zunehmende Fahrermangel. Die Digitalisierung macht Fortschritte, und neue L&ouml;sungen (wie etwa der elektronische Frachtbrief, die Inter- operabilit&auml;t der Erfassungsger&auml;te f&uuml;r die Mauten und die M&ouml;glichkeit, bei Strassenkontrollen die notwendigen Dokumente elektronisch vorzuhalten)
werden Verbesserungen bringen. Georges Bach, MEP, bef&uuml;rchtet allerdings, dass das 1. Mobilit&auml;tspaket in der laufenden Legislatur nicht mehr verabschiedet wird, da zu viele Meinungsdifferenzen zwischen den Staaten an der Peripherie der EU und jenen im Zentrum bez&uuml;glich Sozial- vorschriften, Kabotage und Entsen- dungen bestehen.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p4">Evaluation des TEN-T Programms</h3>
In ihrer Stellungnahme zur Evaluation des Ten-T Programms best&auml;tigte die UECC, dass das Programm Verbesserungen in der Europ&auml;ischen Verkehrsinfrastruktur mit sich brachte. Sie unterstrich die Bedeutung einer gesicherten Finanzierung seitens der EU. In der n&auml;chsten Periode sollte das Budget f&uuml;r finanzielle Beihilfen erh&ouml;ht werden.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p4">UECC Positionen zur Europ&auml;ischen Verkehrspolitik</h3>
Wie bereits vor f&uuml;nf Jahren publizierte die UECC im Hinblick auf die Wahlen zum EU-Parlament ihre wichtigsten Positionen in der Verkehrspolitik in einer Brosch&uuml;re, welche an die Kandidierenden verteilt werden und die Positionen der UECC auch bei Gespr&auml;chen mit Politikern leicht verst&auml;ndlich darstellen soll.
Pr&auml;sident Christoph Juen ging am UECC-Verkehrskongress in Luxemburg auf einzelne dieser Positionen ein. Der bedarfsgerechte Ausbau und Erhalt der Verkehrsinfrastruktur ist f&uuml;r die Wirtschaft von gr&ouml;sster Bedeutung, und deren Finanzierung muss langfristig gesichert werden. Zur F&ouml;rderung der Multimodalit&auml;t muss ein fairerWettbewerb zwischen den einzelnen Verkehrstr&auml;gern geschaffen werden. Im Strasseng&uuml;terverkehr ist Innovation zu erm&ouml;glichen, und im Schienen- verkehr sollte die Liberalisierung vorangetrieben werden. Die Wasser- strassen m&uuml;ssen auch in den h&auml;ufiger werdenden Niedrigwasserperioden funktionsf&auml;hig bleiben. Die negativen Effekte der Mobilit&auml;t sollten nicht durch Regulierungen und Verbote minimiert werden, sondern durch Anreize und technischen Fortschritt.
Die Brosch&uuml;re ist in Deutsch und Englisch verf&uuml;gbar und wird allen UECC-Mitgliedern demn&auml;chst zuge- stellt.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p4">Autonomes Fahren auf der Wasserstrasse</h3>
Eine Studie aus Duisburg zeigt die M&ouml;glichkeiten des autonomen Fahrens in der Binnenschifffahrt auf. Die Sicherheit kann weiter verbessert werden, und weniger Personal auf den Schiffen k&ouml;nnte auch kleinere Frachten wirtschaftlich machen. Eine st&auml;rkere Automatisierung der Schiffe verbessert das Zusammenwirken mit den bereits hochautomatisierten Abl&auml;ufen in den H&auml;fen. Aber der Weg von Stufe 1 (h&auml;ndische Steuerung) bis Stufe 5 (vollautomatisiert, ohne Bord- personal) ist noch weit. Zudem sind die Schiffsbauer &ndash; anders als in der Automobilindustrie &ndash; nicht Treiber des Fortschritts auf diesem Gebiet, weshalb &ouml;ffentliche F&ouml;rderung notwendig ist. Aktuelle Regulierungen verhindern weitere Automatisierungen ebenfalls (z.B. die Forderung, dass Schiffe in Schleusen von Hand gesichert werden m&uuml;ssen). In einem n&auml;chsten Schritt m&uuml;ssen Teststrecken definiert werden, auf denen autonomes Fahren ausprobiert werden kann.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p4">&Ouml;ffentlicher Verkehr in Luxemburg wird ab 2020 gratis</h3>
Um die Staus w&auml;hrend Stosszeiten zu verringern wird Luxemburg ab 2020 im &ouml;ffentlichen Verkehr innerhalb des Lands ab 2020 keine Fahrpreise mehr erheben. Da diese bisher ohnehin nur etwa 5 % der gesamten Kosten abdecken, wird der Wegfall dieser Einnahmen als tragbar erachtet. Tests mit kostenlosem &ouml;ffentlichem Verkehr in einzelnen franz&ouml;sischen Regionen zeigten, dass diese Massnahme in der Tat zu einer h&ouml;heren Nachfrage f&uuml;hrt.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p4">UECC Evaluation des Weissbuchs Verkehr 2011</h3>
Das Weissbuch Verkehr 2011 definiert vier strategische Felder mit insgesamt 24 Initiativen, welche in unterschied- lichem Ausmass realisiert worden sind.
Die Liberalisierung des Schienen- verkehrs in den Mitgliedsstaaten ist unterschiedlich weit gediehen und muss weiter vorangetrieben werden. Die UECC verlangt den diskriminie- rungsfreien Marktzugang und den Abbau von technischen H&uuml;rden im grenz&uuml;berschreitenden Verkehr.
Auf dem Weg zu einem einheitlichen europ&auml;ischen Luftraum wurden Teilziele, aber noch keine befriedi- gende Harmonisierung der Wettbe- werbsbedingungen erreicht. Dazu z&auml;hlt z.B. die strikte Orientierung am Klimaschutzinstrument CORSIA.
Mit dem Road Package sollen Vorschriften harmonisiert werden. Einige dieser Regulierungen gehen jedoch zu weit. Flexiblere Lenk- und Ruhezeiten sind n&ouml;tig, und auch eineUnterscheidung in regionalen und internationalen Verkehr ist n&ouml;tig.
Den negativen Auswirkungen der Mobilit&auml;t muss mit Anreizen und technologischen Fortschritt begegnet werden und nicht mit der Einschr&auml;nkung, Vermeidung oder Verteuerung von Verkehr.
Die Internalisierung externer Kosten ist europaweit einheitlich zu berechnen, und es d&uuml;rfen nur unstrittige externe Kosten internalisiert werden. Zudem ist auch der externe Nutzen zu ber&uuml;cksichtigen. Die Einnahmen aus der Internalisierung m&uuml;ssen zweck- gebunden und vollst&auml;ndig in die Verkehrsinfrastruktur zur&uuml;ckfliessen.
Bei der Erreichung von Klimaschutz- zielen darf die Wirtschaft nicht durch unrealistische Verlagerungsziele in eine ineffiziente Transportorganisation gezwungen werden. Pauschale Klimaschutzziele f&uuml;r den Verkehrssektor oder gar f&uuml;r einzelne Verkehrs- tr&auml;ger ber&uuml;cksichtigen nicht, dass es effizienter sein k&ouml;nnte ein gesamt- wirtschaftliches Klimaziel, z.B. C02- Reduktionsziel, vorzugeben und den Markt die Verteilung auf die Branchen regeln zu lassen.
Europ&auml;ische Vorgaben sollten technologieoffen gestaltet werden, damit neue Antriebstechnologien und multimodale Transportm&ouml;glichkeiten gleichberechtigt weiterentwickelt werden k&ouml;nnen. Die M&ouml;glichkeiten der Digitalisierung und Automatisierung des Verkehrs m&uuml;ssen weiter erforscht und gef&ouml;rdert werden, insbesondere im Stadtverkehr.
Der Neu- und Ausbau sowie Erhalt der Transeurop&auml;ischen Netze (TEN) ist von gr&ouml;sster Bedeutung, wobei f&uuml;r die UECC L&uuml;ckenschl&uuml;sse und Engpassbeseitigungen h&ouml;chste Priorit&auml;t haben.
Zu nennen sind hier insbesondere der Rhein-Alpen-Korridor, die Magistrale f&uuml;r Europa (Paris&ndash;Budapest/Bratis- lava), die Tauern-Phyrn-Schober- Achse, der Scan-Med-Korridor und die Verbindung des TEN-Netzes zur &bdquo;Belt and Road Initiative&ldquo;.
&bdquo;Connecting Europe Facility&ldquo; (CEF) hat sich bew&auml;hrt und muss &uuml;ber 2021 hinaus weitergef&uuml;hrt und erh&ouml;ht werden. Das Teilbudget &bdquo;Milit&auml;rische Mobilit&auml;t&ldquo; sollte in das allgemeine CEF-Budget eingehen.
Eine leistungsf&auml;hige Verkehrsinfrastruktur erfordert eine langfristig ausreichende Finanzierung. Hierzu k&ouml;nnte der Systemwechsel hin zur Nutzerfinanzierung der einzelnen Verkehrstr&auml;ger einen wichtigen Beitrag leisten, falls die so generierten Ein- nahmen zweckgebunden in die jeweilige Infrastruktur zur&uuml;ckfliessen. Zugleich m&uuml;ssen bestehende Verkehrssteuern reduziert werden um die Wettbewerbsf&auml;higkeit des Verkehrssektors nicht zu gef&auml;hrden.
Autonomes Fahren entwickelt sich derzeit ausgesprochen rasant und autonom fahrende Fahrzeuge haben das Versuchsstadium l&auml;ngst erreicht. Es ist daher wichtig, f&uuml;r diese neue Technologie europaweit einheitliche Rahmenbedingungen zu schaffen, welche auch die noch ungel&ouml;sten rechtlichen und ethischen Fragen sowie technische Zwischenstufen wie etwa Platooning oder ferngesteuertes Fahren einbeziehen.
Die UECC schl&auml;gt vor, im Weissbuch Verkehr ein besonderes Kapitel zu diesen Fragen zu erg&auml;nzen.

Newsletter Maerz 2019.pdf

UECC Konferenz «Verkehr und Mobilität» in Luxemburg

Am 3. Dezember 2018 verabschie- deten die EU-Verkehrsminister ihre Vorschl&auml;ge zum Mobilit&auml;tsprogramm der EU. Ob diese Vorschl&auml;ge vom EU- Parlament akzeptiert werden, steht allerdings in den Sternen. In den Verhandlungen im Juli 2018 wurden kaum Kompromisse gefunden und nur wenige Vorschl&auml;ge fanden damals eine Mehrheit. Es ist zu bezweifeln, dass dies bei der Behandlung im 1. Quartal 2019 anders sein wird.
Die meisten Vorschl&auml;ge der Verkehrsminister decken sich nicht mit den Positionen der UECC. Zudem wurden die Themen, welche die Branche gerne geregelt gehabt h&auml;tte um mehr Rechtssicherheit zu haben, gar nicht angesprochen.
Das (fast einzige) positive Ergebnis ist, dass Transitfahrten weiterhin nicht den Entsenderegeln unterliegen sollen. Diese Ausnahme soll auch f&uuml;r bilaterale Transporte gelten, bei denen h&ouml;chstens eine Be-/Entladung auf dem Hinweg und eine auf dem R&uuml;ckweg, rsp. keine Be-/Entladung auf dem Hinweg, daf&uuml;r aber zwei auf dem R&uuml;ckweg erfolgen.
Die Kabotageregeln sollen nicht ge&auml;ndert, aber st&auml;rker kontrolliert werden. Drei Fahrten w&auml;hrend 7 Tagen sollen weiterhin m&ouml;glich sein, gefolgt von einer Pause von 5 Tagen. Es bleibt zu sehen, ob die st&auml;rkere Kontrolle &ndash; f&uuml;r welche sich auch die UECC eingesetzt hatte &ndash; tats&auml;chlich erfolgt, und ob die Zwangspause von 5 Tagen umgesetzt werden kann.
Die w&ouml;chentlichen Ruhetage sollen nicht mehr in der Fahrerkabine verbracht werden d&uuml;rfen, auch wenn diese besser ausger&uuml;stet ist als alternative Unterk&uuml;nfte, und auch wenn die Fahrer dies w&uuml;nschen. Und wiederum soll die Forderung der UECC nach gr&ouml;sserer Flexibilit&auml;t bei den t&auml;glichen Ruhepausen nicht umgesetzt werden.
Die Regeln &uuml;ber den Berufszugang sollen auf Fahrzeuge ab 2.5t ausgedehnt werden. Dies bedeutet, dass die Fahrer von Kleintransportern im internationalen Verkehr denselben Regeln unterliegen und dieselben Qualifikationen brauchen wie Lastwagenfahrer. Die UECC unterst&uuml;tzt diese Forderung zur Schaffung gleicher Wettbewerbsbedingungen.
Bis 2024 sollen s&auml;mtliche im G&uuml;terverkehr eingesetzten Fahrzeuge mit der zweiten Generation intelligenter Fahrtenschreiber ausger&uuml;stet sein, welche s&auml;mtliche Grenz&uuml;berquerungen und alle Be- und Entladehalte festhalten. Dies sollte (in der ferneren Zukunft) die Durchsetzung der Kabotageregeln erleichtern (falls der Wille zur Durchsetzung dann auch vorhanden ist).
Es bleibt nun zu sehen, das was EP mit diesen Vorschl&auml;gen machen wird.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p4">Brenner Transit</h3>
Die &ouml;sterreichischen und italienischen Handelskammern der Euregio &ldquo;Tirol- S&uuml;dtirol-Trient&rdquo; bem&auml;ngeln die unter- schiedlichen nationalen Regulierungen in den EU-Mitgliedsstaaten sowie die mangelhafte Qualit&auml;t der Leistung der staatlichen Bahnen, welche eine intensivere Nutzung der Schiene im internationalen G&uuml;terverkehr ein- schr&auml;nken. Die genannten Kammern ver&ouml;ffentlichten vor kurzem ein Papier, welches die Defizite bei den Bahnen auflistet und umfangreiche Forde- rungen zur kurz- und mittelfristigen Verbesserung der Situation bez&uuml;glich Infrastruktur, Regulierungen und Betrieb enth&auml;lt.
&nbsp;
<h3 class="p4">&nbsp;</h3>
<h3 class="p4">UECC Verkehrskonferenz im M&auml;rz 2019</h3>
Am 8.M&auml;rz 2019 wird die UECC gemeinsam mit der Luxemburger Handelskammer und dem Cluster for Logistics eine Verkehrskonferenz unter dem Titel &ldquo;European Politics in Transport &amp; Logistics&rdquo; organisieren. Die Konferenz findet im Anschluss an die Generalversammlung der UECC in Luxemburg statt. Alle UECC-Mitglieder sind herzlich zu dieser Konferenz eingeladen!
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p7">Kooperationsabkommen im Verkehr zwischen den Niederlanden und Nordrhein-Westphalen</h3>
Am 19. November 2018 vereinbarten die Regierungen der Niederlande und des Bundeslandes Nordrhein- Westphalen ihre Zusammenarbeit im Verkehrsbereich zu intensivieren. Die wichtigsten Punkte des Abkommens betreffen die Verbesserung der internationalen G&uuml;terverkehrskorridore und ein besseres grenz&uuml;ber- schreitendes Verkehrsmanagement auf den Strassen. Ebenso angestrebt werden k&uuml;rzere Wartezeiten f&uuml;r die Binnenschiffe im Hafen Rotterdam, die Eliminierung von Untiefen im Rhein und die Unterst&uuml;tzung der Digitalisierung in der Binnenschifffahrt
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p7">Modernisierung der elektronischen Mautsysteme in der EU</h3>
Das Europ&auml;ische Parlament und der Rat haben eine provisorische Einigung zum 'European Electronic Toll Service' (EETS) gefunden, mit welchem grenz&uuml;berschreitend die Interopera- bilit&auml;t der elektronischen Maut verbessert, administrative Verfahren vereinfacht und Betrug vermindert werden sollen.
Die Einigung hat zum Ziel, dass k&uuml;nftig der Bezug der Mauten in der gesamten EU auf der Basis eines einzigen Vertrags und mit einem einzigen Erfassungssystem im Fahrzeug erm&ouml;glicht werden soll. Abgesehen vom vereinfachten Bezug der Mauten
soll die neue Regulierung auch ein System einf&uuml;hren, mit welchem die Mitgliedsstaaten Daten &uuml;ber Personen austauschen k&ouml;nnen, welche die Maut nicht bezahlen. Dies macht es Personen aus anderen Mitglieds- staaten k&uuml;nftig unm&ouml;glich, bei entsprechenden Verst&ouml;ssen straffrei zu bleiben. Verringert werden soll auch der Umfang der Barbezahlung an den Mautstationen.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p2">UECC-Agenda 2019</h3>
Arbeitsgruppe
7. M&auml;rz 2019, Luxemburg (L)
25. September 2019, Br&uuml;ssel (B)
&nbsp;
Vorstand
8. M&auml;rz 2019, Luxemburg (L)
26. September 2019, Br&uuml;ssel (B)
&nbsp;
Generalversammlung 2019
8. M&auml;rz 2019, Luxemburg (L)
&nbsp;
UECC Verkehrskonferenz
8. M&auml;rz 2019, Luxemburg
&nbsp;
Evening Debate 2019
25. September 2019, Br&uuml;ssel (B)

Newsletter Dezember 2018.pdf

Road Package

Am 26. September 2018 organisierte die UECC ihre 5. Evening Debate mit Vertretern von DG MOVE und verschiedenen Branchenvertretern aus Br&uuml;ssel.
Thema war die Digitalisierung im Verkehr und die Notwendigkeit, daf&uuml;r Regeln auf europ&auml;ischer Ebene zu schaffen, wie sie f&uuml;r Drohnen ab einer bestimmten Gr&ouml;sse k&uuml;rzlich bereits in Kraft getreten sind.
Teilnehmer an der Podiumsdiskussion. Dirk Saile (BGL), Stefan Deix (EUCAR), Jens M&uuml;ller, (Moderator), Isabelle Verdoorne (DG MOVE), Alessandro Coda (CLEPA)
Die Teilnehmer auf dem Podium zeigten auf, dass viele Elemente der Digitalisierung heute bereits Realit&auml;t sind (elektronische Lenkhilfen, Antikol- lisionssysteme, Parkiersysteme, etc.), sich in der Testphase befinden (autonome Fahrzeuge, Platooning) oder seit diesem Jahr f&uuml;r Neuwagen sogar schon Vorschrift sind (E-call). Andererseits bestanden gewisse Zweifel im Hinblick auf die Dauer des Digitalisierungsprozesses und den Umfang der Strassen, auf denen autonom gefahren werden kann. Es sind noch etliche Investitionen (Fiber- glaskabel, 5G &Uuml;bertragung), Regulie- rungen (Datensicherheit, Datenschutz) und gemeinsame Standards f&uuml;r die Technologie erforderlich, bevor auto- nomes Fahren auf mehr als einigen Teststrecken Wirklichkeit wird. Zudem behindern lange Planungszeitr&auml;ume und umfangreiche Einspruchsm&ouml;glich- keiten gegen Infrastrukturprojekte in Europa den Fortschritt, was den asiatischen L&auml;ndern ohne derartige Einschr&auml;nkungen komparative Vorteile verschafft.
&nbsp;
<h3 class="p1">&nbsp;</h3>
<h3 class="p1">Digitalisation im Transport</h3>
Der Strasseng&uuml;tertransport in Europa hat heute einen Marktanteil von rund 70 %, Schiene und Wasserstrasse von je etwa 15 %. Das Transportvolumen wird weiterhin stetig steigen, nicht zuletzt wegen des ver&auml;nderten Einkaufsverhaltens.
Dirk Saile und Andreas Schmidt vom BGL betonten, dass der Fahrermangel heute und in naher Zukunft eine der gr&ouml;ssten Herausforderungen im G&uuml;tertransport ist und bleibt und durch die Digitalisierung nicht gemindert wird. Fahrer werden noch auf absehbare Zeit hinaus f&uuml;r verschiedene Aufgaben gebraucht. Leider f&uuml;hrt die &ouml;ffentliche Diskussion und die Erwartung einer schnellen Einf&uuml;hrung des autonomen Fahrens dazu, dass potentielle Fahrer gegen&uuml;ber den Zukunftschancen dieses Berufs skeptisch geworden sind, was den Fahrermangel noch verst&auml;rkt.
Die Digitalisierung im Strassenverkehr kann in f&uuml;nf Ebenen eingeteilt werden, beginnend mit vollst&auml;ndig manuellem Fahren (Ebene 0) bis zu vollst&auml;ndig autonomem Fahren (Ebene 5). Heute sind Ebene 2 und 3
(Lenkunterst&uuml;tzung) bereits Realit&auml;t. Aber selbst auf Ebene 4 braucht es immer noch Fahrer f&uuml;r verschiedene Operationen, und auf absehbare Zeit wird autonomes Fahren ohnehin nur auf Teilstrecken m&ouml;glich sein, insbesondere auf Autobahnen. Auch Platooning wird nur auf Teilstrecken m&ouml;glich sein, womit alle Fahrzeuge im Konvoi weiterhin einen Fahrer ben&ouml;tigen.
Digitalisierung bedeutet Informationsaustausch und Datentransfer. Heute behalten Unternehmungen ihre Daten
weitestgehend intern. In Zukunft m&uuml;ssen verschiedene Daten (z.B. technische Fahrzeugdaten) mit der Infrastruktur ausgetauscht werden, und andere Daten werden vielleicht auf Plattformen ausgetauscht werden (Kapazit&auml;ten, Fahrziele, Ladung, etc.), etc.). Es ist sehr wohl m&ouml;glich, dass im G&uuml;tertransport dereinst dieselben Verwerfungen durch branchenfremde Anbieter erfolgen wie im Taxigewerbe, mi Bustransport und bei anderen Transportarten bereits geschehen.
Digitalisierung wird die Verkehrssicherheit erh&ouml;hen und eine wichtige Rolle zum Erreichen der &laquo;zero death vision&raquo;. spielen. Dank Effizienz- gewinnen bei der Kapazit&auml;tsnutzung k&ouml;nnten auch die Transportkosten weiter sinken. Zudem d&uuml;rften Personen mobil werden, welche dies heute noch nicht sind.
<h3 class="p7">&nbsp;</h3>
<h3 class="p7">&nbsp;</h3>
<h3 class="p7">Reduktion der Luftverschmutzung</h3>
In verschiedenen Europ&auml;ischen Staaten werden mehr oder weniger drastische Massnahmen zur Reduktion von NOx und Feinstaub umgesetzt.
In Deutschland haben die Gerichte Fahrverbote in betroffenen Gebieten genehmigt. In Stuttgart ist der Umfang der Luftverschmutzung zwar massiv zur&uuml;ckgegangen, die Grenzwerte sind aber noch nicht unterschritten. Wenn der Trend so weitergeht &ndash; vor allem wegen des raschen Ausscheidens &auml;lterer Fahrzeuge aus dem Verkehr &ndash; k&ouml;nnten die Grenzwerte binnen zweier Jahre erreicht werden, womit Fahrverbote keine gesetzliche Grundlage mehr h&auml;tten. In der Zwischenzeit sind Fahrverbote in der Innerstadt geplant, sowohl f&uuml;r Privatfahrzeuge als auch f&uuml;r Lastwagen. Unternehmungen, welche sich verpflichten, ihre Euro II und IV Fahrzeuge innert zweier Jahre auszumustern, sollen Ausnahmebewilligungen erhalten.
&Ouml;sterreich hat verschiedene auf &auml;lteren Gesetzen basierende Fahrverbote, die aber nur f&uuml;r laute Lastwagen gelten (Nachtfahrverbot, Wochenendfahrverbot). Wegen der Erneuerung der Flotten sind diese Verbote weitgehend irrelevant geworden. Aktionspl&auml;ne in verschiedenen Regionen betreffen ebenfalls nur wenige &auml;ltere Fahrzeuge. Neue Fahrverbote sind dagegen auf der Basis der Umweltgesetzgebung erlas- sen worden (Geschwindigkeitsbeschr&auml;nkungen, Fahrverbote in bestimmten Zonen, sektorales Fahr- verbot auf der Inntalautobahn f&uuml;r bestimmte Euro-Klassen). Da die meisten Fahrzeuge im Transitverkehr moderne Euro VI Lastwagen sind, ist der Effekt beschr&auml;nkt. Deshalb werden neuerdings Pl&auml;ne diskutiert, nur Euro VI D Fahrzeuge von den Fahrverboten auszunehmen.
In Frankreich kann der B&uuml;rgermeister und Pr&auml;fekt Fahrverbote erlassen, wenn die Grenzwerte &uuml;berschritten werden. Da dies erhebliche Konsequenzen in den betroffenen Gebieten h&auml;tte, wird nur selten zu derartigen Massnahmen gegriffen.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p5">Vertiefung der Fahrrinne auf dem Rhein</h3>
Der Rhein war, ist und wird Europas wichtigste Binnenwasserstrasse bleiben, auf welcher grosse G&uuml;termengen transportiert werden. Seine Transportkapazit&auml;t h&auml;ngt allerdings von der Wassertiefe ab, welche wegen der Klimaver&auml;nderung mehr und mehr zu einem Problem wird. Am Mittelrhein bei Kaub bedeutet
eine Fahrrinne von 2.50m, dass die Schiffe mit Volllast fahren k&ouml;nnen. Bei einer Wassertiefe von 1.35 k&ouml;nnte dagegen nur die H&auml;lfte der Kapazit&auml;t genutzt werden. Eine Vertiefung der bestehenden Fahrrinne um nur gerade 30cm k&ouml;nnte die Kapazit&auml;t der Wasserstrasse bedeutend vergr&ouml;ssern, womit mehr als 2000 LKW-Ladungen pro Tag auf den Rhein verlagert werden k&ouml;nnten.
Im deutschen &ldquo;Bundesverkehrswege- plan 2030&rdquo;, wurde die Vertiefung des Rheins zwischen Mainz and St. Goar um 30cm als priorit&auml;r eingestuft. Leider sind bislang noch keinerlei Anstrengungen festzustellen, dieses Projekt zu realisieren. Im Gegensatz dazu haben in Basel &ndash; wo der Umfang des Verkehrs auf dem Rhein deutlich geringer ist &ndash; die Vertiefungsarbeiten bereits begonnen.
Die UECC wendet sich daher in einer Resolution an das deutsche Bundesverkehrsministerium und ver- langt eine Verst&auml;rkung der Anstrengungen und eine raschere Umsetzung der Fahrrinnenvertiefung auf dem Mittelrhein.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p5">K&uuml;nftige Finanzierung der TEN-V Projekte</h3>
Zur Finanzierung der TEN-V Projekte k&ouml;nnen zwischen 2021 and 2027 weiterhin sowohl CEF und &ndash; in einem geringeren Ausmass &ndash; das neue Programm &ldquo;Invest Europe&rdquo; genutzt werden. Insgesamt werden zur Fertigstellung des zentralen Netzwerks bis 2030 noch immer rund 500 Mrd. Euro ben&ouml;tigt.
Das f&uuml;r CEF vorgeschlagene Budget betr&auml;gt 30 Mrd. Euro, wovon 12.8 Mrd generelle Mittel, 11.3 Mrd. Koh&auml;sionsfonds und 6.5 Mrd. f&uuml;r den milit&auml;rischen Mobilit&auml;tsfonds. Die gesamten Mittel sind damit &auml;hnlich hoch wie die aktuellen CEF-Mittel vor der K&uuml;rzung. Das Schwergewicht der Projekte sind wiederum grenz&uuml;ber- schreitende Projekte, nachhaltige Entwicklung und moderne Technologie.
"Invest Europe" ist der Nachfolger von EFSI, das eingestellt wird. Nur gerade
11.5 Mrd. Euro (8 % der Mittel) sind f&uuml;r Infrastrukturprojekte vorgesehen. EFSI war nicht sehr geeignet f&uuml;r Verkehrsinfrastrukturprojekte, da das Programm vor allem auf Public- Private-Partnership setzte und Garan- tien zur Verf&uuml;gung stellte, was beim Bau von Verkehrsinfrastruktur nur selten zum Tragen kommt.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p4">Mobilit&auml;tspaket</h3>
Die Diskussionen &uuml;ber das Mobilit&auml;tspaket zwischen der Kommission und dem Parlament laufen im Hinblick auf die Plenarsitzung im Dezember weiter. Angesichts des Patts im Parlament schl&auml;gt die Kommission vier neue Alternativen zur Entsendung vor, welche aus Sicht der UECC alle unrealistisch sind, weil nicht kontrollierbar:
&nbsp;
<ul class="ul1">
<li class="li7">Ausnahme f&uuml;r den internationalen Transport w&auml;hrend 10 Tagen</li>
<li class="li7">Ausnahme f&uuml;r den internationalen Transport w&auml;hrend 5 Tagen</li>
<li class="li7">Ausnahmen nur f&uuml;r grenz&uuml;ber- schreitende Transporte ins Nach- barland</li>
<li class="li7">Ausnahmen w&auml;hrend 50 Stunden im Monat.</li>
</ul>
&nbsp;
Kein Fortschritt wird dagegen bei der &Auml;nderung der Regulierung der Eurovignette (d.h. Kostenanlastung f&uuml;r die Strasseninfrastruktur) erwartet.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p4">CO2-Emissionen</h3>
Das EU-Parlament entschied im September 2018, dass das Reduktionsziel f&uuml;r Emissionen von 30% bis 2030 nicht gen&uuml;gend sei und erh&ouml;hte es auf 45 %. Das Zwischenziel per 2025 wurde von einer Reduktion um 15 % auf 20 % erh&ouml;ht. Die Mitgliedsstaaten haben bisher allerdings durchwegs realistischere Zielsetzungen.
&nbsp;
<h3 class="p4">&nbsp;</h3>
<h3 class="p4">Neue EU Regulierung f&uuml;r Drohnen</h3>
Der Rat genehmigte am 26. Juni 2018 neue Regulierungen zur Sicherheit in der Luftfahrt mit den ersten EU-weiten Regeln f&uuml;r Drohnen. Diese sind soeben in Kraft getreten.
Die neuen Bestimmungen legen die Grundprinzipien fest, mit denen Sicherheit, Privatsph&auml;re und der Schutz der pers&ouml;nlichen Daten geregelt werden. Drohnen mit einem Gewicht von mehr als 150kg fallen unter die EU-Regeln, leichtere Drohnen dagegen unter (unter- schiedliche) nationale Regelungen.
Die neuen Regeln gelten f&uuml;r alle Bestandteile von Drohnen und sollen sicherzustellen, dass die Piloten und die Hersteller Sicherheit, Privatsph&auml;re und Datenschutz respektieren. Je nach Risiko einer Drohne m&uuml;ssen zus&auml;tzliche Installationen wie automatische Landevorrichtungen oder Anti-Kollisions-systeme eingebaut werden.

Newsletter September 2018.pdf

UECC-Evening Debate 2018

Gemeinsame Vorschriften für den Betrieb von EU-Luftfahrtunternehmen In ihrer Stellungnahme zu den diesbezüglichen Vorschl&auml;gen der EUKommission begrüsste die UECC die Absicht, einheitliche Vorschriften im EU-Binnenmarkt zu erlassen. Sie sprach sich auch dafür aus, dass ausl&auml;ndische Investitionen in EULuftfahrtunternehmen beschr&auml;nkt bleiben, damit die Herkunft des Unternehmens weiterhin eindeutig bestimmbar ist. Diese Regelung soll aber aufgeweicht werden, falls mit einem anderen Staat Gegenseitigkeit vereinbart wird. Zus&auml;tzliche Massnahmen zur Regelung der Verkehrsaufteilung zwischen Flugh&auml;fen sind aus Sicht der UECC dagegen nicht erwünscht, und staatliche Vorschriften bezüglich Verpflichtungen zum Angebot von Verbindungen werden ebenso abgelehnt. Angebot und Nachfrage spielen diesbezüglich in der EU bestens.
<h3>&nbsp;</h3>
<h3>Brennertransit</h3>
Anfangs Juni 2018 wandte sich die UECC an die Teilnehmer am&bdquo;Brennergipfel&ldquo; und betonte ein weiteres Mal die zentrale Bedeutung der Brennerachse für den Europ&auml;ischenGüterverkehr. Die UECC forderte gemeinschaftliche L&ouml;sungenfür den Alpentransit und wandte sichgegen Alleing&auml;nge. Insbesondere sei die Wettbewerbsf&auml;higkeit der Schiene zu verst&auml;rken, damit die Verkehrskapazit&auml;ten auf der Brennerachse erh&ouml;ht und die Strasse entlastet werden k&ouml;nne.
&nbsp;
<h3>Wechsel in der Leitung der Arbeitsgruppe</h3>
Aufgrund eines beruflichen Wechsels musste Robert Lippmann nach einemhalben Jahr die Leitung der Arbeitsgruppe bereits wieder abgeben. Seine&nbsp; Nachfolge tritt per sofort seinNachfolger in der IHK Koblenz, Fabian G&ouml;ttlich, an. Wir danken Robert Lippmann für seinen Einsatz und wünschen Fabian G&ouml;ttlich viel Erfolg und Befriedigung in seiner neuen Funktion.
&nbsp;
<h3>Infrastrukturprojekte in Frankreich</h3>
Die UECC hat die Empfehlungen des Berichts Duron zur Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur in Frankreich analysiert und mit Befriedigung zur geplanten Investitionen für die West Ost-Verbindung (Atlantikkorridor) berücksichtig sind. Die UECC setzt sich aber auch dafür ein, dass Investitionen im Rhein-Alpen-Korridor in den Plan aufgenommen werden:&nbsp;
&middot; Realisierung des Eisenbahnanschlusses des EuroAirports Basel-Mulhouse
&middot; Eisenbahnverbindung zwischen dem Rhonetal und der Rheinachse (Rhin-Rh&ocirc;ne Ferroviare Fret)
&middot; Fertigstellung der ersten Phase der Hochgeschwindigkeits- Strecke Rhein-Rhone durch Realisierung der zweiten Tranche der Sektion EST (Belfort-Mulhouse).
&nbsp;
<h3 class="p2">UECC-Jahresbericht 2017</h3>
Die Arbeitsgruppe besch&auml;ftigte sich an ihren Sitzungen in Wien und Brüssel eingehend mit dem Road Package der U-Kommission, zu welchem eine umfassende Stellungnahme erarbeitet wurde.
Die von den Mitgliedsstaaten sehr unterschiedlich umgesetzte EUEntsenderichtlinie wurde eingehend analysiert, und die aktuellen diesbezüglichennationalen Regelungen, aber auch die Probleme der Transportfirmen mit diesen Regelungen, wurden zusammengetragen.Fortgeführt wurde das Projekt &bdquo;Infrastrukturfinanzierung&ldquo;, welches die&nbsp; diesbezüglichen Regelungen in den einzelnen Mitgliedsl&auml;ndern vergleicht. Der Sperrung der Rheintalschiene im Sommer 2017 nach dem Einbruch der Geleise infolge der Untertunnelungdes Trassees veranlasste die UECC zu einer Intervention bei der Deutschen Bahn und dem deutschen Verkehrs-ministerium. Die weiteren Fortschritte bei der Realisierung des TEN-Netzes und den europ&auml;ischen Güterverkehrskorridoren wurden begutachtet,&nbsp; und im Hinblick auf das UECC-Forum im M&auml;rz 2018 wurde ein Projekt gestartet, mit welchem der Zustand der Strassen- und Eisenbahnbrücken auf den über den Rhein führenden Hauptverkehrsachsen zusammengetragen wurde.
Der Vorstand legte seinerseits die UECC-Strategie 2018-2021 fest. Im Dezember pr&auml;sentierte eine Delegation der UECC ihre Anliegen zu den Themen &bdquo;Entsendungen&ldquo;, &bdquo;Cabotage&ldquo; und &bdquo;Sozialvorschriften&ldquo; bei der Vorsitzenden des Verkehrsausschusses des Europaparlaments.
Die vierte &bdquo;Brussels Evening Debate&ldquo; führte am 27. September 2017 Vertreter von UECC, DG MOVE, EUParlament und Ratsvorsitz zusammen. Im Zentrum der Diskussion stand das Road Package der Kommission, und hier insbesondere die Themen &bdquo;Entsendungen&ldquo;, &bdquo;Cabotage&ldquo; und &bdquo;Sozialvorschriften&ldquo;, zu denen die UECC ihre Anliegen vorbrachte.
&nbsp;
<h3 class="p1">Reaktionen auf die Brückenresolution der UECC</h3>
Die im M&auml;rz 2018 den zust&auml;ndigen Beh&ouml;rden zugestellte Erhebung der UECC zum Zustand der Rheinbrücken hat umfangreiche Rückmeldungen ausgel&ouml;st. Die Verkehrsministerien der Bundesl&auml;nder am Rhein begrüssten die Intervention der UECC und teilen deren Bedenken weitestgehend. Sie zeigten aber auch auf, wo welche Massnahmen bereits eingeleitet oder planerisch schon weit fortgeschritten sind.
&nbsp;
<h3 class="p1">Notfallpl&auml;ne bei Streckensanierungen der Eisenbahn</h3>
Angesichts der massiven Einschr&auml;nkungen und der erlittenen wirtschaftlichen Verluste durch die lange Sperrung der Rheintalstrecke im vergangenen Jahr hatte die UECC die zust&auml;ndigen Beh&ouml;rden sowie die Deutsche Bahn dazu aufgefordert, ein besseres Notfallkonzept für künftige Sanierungsarbeiten an hochfrequentierten Strecken auszuarbeiten.
Im Mai 2018 unterzeichneten nun anl&auml;sslich einer Konferenz in Leipzig die Verkehrsminister der betroffenen Staaten gemeinsam mit Vertretern der Nachbarkorridore, der EU und weiteren Beteiligten eine &bdquo;Deklaration zu den Internationalen Notfallpl&auml;nen Güterkorridore&ldquo;.
In dieser Deklaration anerkannten die Minister, dass die Interoperabilit&auml;t zwischen dem Rhein-Alpen-Korridor und dem Nordsee-Mittelmeer-Korridor verbessert werden müsse. Das von den Infrastrukturbetreibern im May 2018 erarbeitete Notfallhandbuch solle dabei ein Kernelement für eine diskriminierungsfreie Zuteilung von Kapazit&auml;ten in einem künftigen St&ouml;rfall sein.
&nbsp;
<h3 class="p2">EU-weite Regeln für den Einsatz von Drohnen vom EP verabschiedet</h3>
Im Juni 2018 genehmigte das EUParlament neue Regeln bezüglich des Einsatzes von Drohnen. Damit sollten nicht nur EU-weit einheitliche Sicherheitsniveaus, sondern auch verl&auml;ssliche Rahmenbedingungen für die Produktion dieser Ger&auml;te geschaffen werden. Drohnen müssen so konstruiert werden, dass sie beim Einsatz keine Menschen gef&auml;hrden. Je nach Gewicht oder Einsatzgebiet einer Drohne müssen beispielsweise automatische Landevorrichtungen eingebaut sein für den Fall, dass der Drohnenpilot den Kontakt zum Ger&auml;t verliert. Zus&auml;tzlich müssen auch Systeme zur Vermeidung von Kollisionen vorhanden sein. Die Drohnenpiloten und die Drohnen müssen künftig in einem nationalen Register verzeichnet sein. Die EUKommission wurde beauftragt, zus&auml;tzliche Regeln zu erlassen, etwa zur zul&auml;ssigen maximalen H&ouml;he und Distanz von Drohnenflügen und bezüglich der Registrierung der Drohnen auf der Basis einer Risikoabw&auml;gung.
&nbsp;
<h3 class="p2">Drittes Mobilit&auml;tspaket ver&ouml;ffentlicht</h3>
Die EU-Kommission ver&ouml;ffentlichte kürzlich den dritten Teil ihres Mobilit&auml;tspakets und vervollst&auml;ndigte damit den Prozess, welcher im Jahre 2016 mit der &ldquo;Low Emission Mobility Strategy&rdquo; und 2017 mit dem Paket &ldquo;Europe on the Move&ldquo; eingeleitet worden sind. Diese Initiativen formen zusammen eine koh&auml;rente Politik für den Verkehrsbereich. Das dritte Paket besteht aus:
1) Einem neuen Konzept für die Verkehrssicherheit in den Jahren 2020- 2030 begleitet von zwei Gesetzesvorlagen zu Fahrzeug- und Fussg&auml;ngersicherheit und zum Sicherheitsmanagement für die Verkehrsinfrastruktur
2) Einem Konzept für selbstfahrende Fahrzeuge, welches Europa eine weltweit führende Position in diesem Bereich verschaffen soll
3) Gesetzesvorschl&auml;gen für CO2-Standards, Aerodynamik und Reifenbezeichnungen bei Lastwagen und für eine gemeinsame Methodologie zum Vergleich von Benzinpreisen. Mit diesen Massnahmen best&auml;tigt die Kommission ihre Ziele zur Reduktion der umweltsch&auml;digenden Abgase und den Willen zur Umsetzung des Pariser Abkommens
4) Zwei Gesetzesvorlagen mit denen der digitale Datenaustausch im Verkehr geregelt wird
5) Einer Gesetzesvorlage, mit welcher die Bewilligungsprozesse bei Projekten der Transeurop&auml;ischen Netze (TEN-V) gestrafft werden sollen.
Mit diesen Massnahmen will die EU ein Umfeld schaffen, welches es europ&auml;ischen Unternehmen erm&ouml;glichen solle die besten, saubersten und wettbewerbsf&auml;higsten Produkte herzustellen.
&nbsp;
<h3 class="p2">Entsenderegelungen</h3>
Im Mai verabschiedete das EUParlament nach lebhaften Diskussionen einige neue Regeln betreffen Entsendungen. In ein anderes EULand entsandte Arbeitnehmer müssen grunds&auml;tzlich den gleichen Lohn für die gleiche Arbeit am selben Ort erhalten:
- Die Regeln des Gastlandes bezüglich Entl&ouml;hnung gelten auch für alle entsandten Arbeitskr&auml;fte. Das kann im Gesetz oder in Kollektivvertr&auml;gen geregelt werden.
- Eine Entsendung kann bis zu 12 Monaten dauern und kann um weitere 6 Monate verl&auml;ngert werden
- Entsandte Arbeitskr&auml;fte müssen besser gegen Betrug und Ausbeutung geschützt werden.
Zudem müssen Vermittlungsagenturen den entsandten Arbeitskr&auml;ften dieselben Konditionen garantieren, welche sie Tempor&auml;rkr&auml;ften im Inland gew&auml;hren.
Die Bestimmungen der revidierten Richtlinie gelten im Transportsektor sobald die sektor-spezifischen Regeln aus dem Mobilit&auml;tspaket in Kraft getreten sind. Bis dann gilt weiterhin die 1996er Version der Richtlinie.
&nbsp;
<h3 class="p3">UECC-Agenda 2018/19</h3>
Arbeitsgruppe
26. September 2018, Brüssel (B)
Vorstand
27. September 2018, Brüssel (B)
Evening Debate
26. September 2018, Brüssel (B)
Generalversammlung 2019
7./8. M&auml;rz 2019, Luxemburg (L)

Newsletter Juni 2018.pdf

Gemeinsame Vorschriften für den Betrieb von EU-Luftfahrtunternehmen

Generalversammlung 2018 in Mann- heim beschlossenen Resolution, dass die Erhaltung kritischer Infrastrukturen wie z. B. Br&uuml;cken auf internationalen Verkehrsachsen sichergestellt wird und dass dringende Sanierungen auch kurzfristig durch ausreichende Finanz- mittel in den Nationalstaaten erm&ouml;glicht werden. Mittels einer Verstetigung der Finanzmittel f&uuml;r den Infrastruktur- erhalt soll der Neuentstehung von Sanierungsstaus vorgebeugt werden. Baumassnahmen auf &uuml;berregional bedeutsamen Achsen sind besser aufeinander abzustimmen und gut geeignete Ausweichstrecken sind fr&uuml;hzeitig auszuweisen und zu kommunizieren.
In einer Erhebung im Winter 2017/18 hatte die UECC n&auml;mlich festgestellt, dass 43 Prozent der Fernstrassenbr&uuml;cken &uuml;ber den Rhein sowie 16 Prozent der Eisenbahnbr&uuml;cken in unterschiedlich starkem Masse Sanierungsf&auml;lle sind. Z&auml;hlt man marode Vorlandbr&uuml;cken hinzu, sind es noch
deutlich mehr. Vielfach wurden bereits Verkehrsbeschr&auml;nkungen oder Sperrungen umgesetzt bzw. sind diese in naher Zukunft zu erwarten. Dies f&uuml;hrt zu erheblichen Umwegen, Zeitverlusten und Mehrkosten f&uuml;r Pendler und Unternehmen.
Zus&auml;tzlich sind auch viele Verkehrswege im Zulauf zu den Rheinbr&uuml;cken sanierungsbed&uuml;rftig, was weitere Verkehrseinschr&auml;nkungen nach sich ziehen d&uuml;rfte.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p3">Neue Vorstandsmitglieder</h3>
Walter Keilbart und Dr. Andreas Richter sind Ende 2017 in den Ruhestand getreten, Alexander Klacska und Elisabeth Rothm&uuml;ller haben ihren R&uuml;cktritt aus dem Vorstand auf die Generalversammlung 2018 hin bekanntgeben. Diesen langj&auml;hrigen Vorstandsmitgliedern sei an dieser Stelle ein herzliches
&bdquo;Dankesch&ouml;n&ldquo; gesagt! Als Nachfolger wurden gew&auml;hlt Dr. Andreas Freundt (IHK Aschaffenburg), Dr. Hans J&uuml;rgen Reichardt (IHK Stuttgart) sowie Franz Glanz (Cargo Center Graz). Alle drei haben zum Teil bereits w&auml;hrend Jahren in der Arbeitsgruppe mit- gewirkt.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p5">UECC-Forum 2. M&auml;rz 2018</h3>
In Zusammenarbeit mit der IHK Rhein- Neckar richtete die UECC am 2. M&auml;rz 2018 ihr zweites Wirtschaftsforum Verkehr aus.
In einem engagierten Referat beleuchtete der badenw&uuml;rttembergische Verkehrsminister Winfried Hermann aktuelle und k&uuml;nftige Herausforderungen des G&uuml;terverkehrs am Beispiel der Rheinachse. Er machte dabei klar, dass die Mannheimer Akte auch k&uuml;nftig nicht in Frage gestellt werde, da die freie Fahrt auf dem Rhein wichtig f&uuml;r das Erreichen der Verlagerungsziele sei.
Die freie Fahrt im G&uuml;terverkehr sei heute hingegen weder f&uuml;r Strasse noch Schiene realisiert, und es bestehen unz&auml;hlige Hindernisse, anders als beim PKW. &bdquo;Freie Fahrt&ldquo; sei aber nicht Selbstzweck, sondern m&uuml;sse der Wohlfahrt dienen. F&uuml;r die Zukunft sei es entscheidend, dass das Verkehrswachstum vom Wirtschaftswachstum abgekoppelt werde. Eine weiterhin parallele Entwicklung sei schlicht nicht nachhaltig.
Das Klimaabkommen von Paris sei ein "Imperativ der Politik". Daran habe sich die Verkehrspolitik anzupassen, weil der Verkehr 30 % des CO2- Ausstosses produziere. Die Beschr&auml;nkung des Anstiegs auf maximal 2 Grad m&uuml;sse umgesetzt werden, aber nicht durch erzwungene Verlagerungen des Bestehenden, sondern durch Kanalisierung des Zuwachses auf umwelt- freundlichere Verkehrswege. Zur Erreichung der Klimaziele gen&uuml;gten die im Bundesverkehrswegeplan genannten Projekte allerdings nicht. Es fehlten viele kleinere Massnahmen mit grosser Wirkung: L&uuml;ckenschluss, Elektrifizierung der Eisenbahn auf Nebenstrecken, etc.
In der Podiumsdiskussion forderte der BASF-Vertreter Dr. Andreas Backhaus mehr Technologieeinsatz (z.B. autonomes Fahren), geeignete Umfahrungswege bei Sanierungen und eine bessere Information der Einwohner &uuml;ber die Bedeutung des G&uuml;terverkehrs. Roland H&ouml;rner vom Verband der Binnenh&auml;fen wehrte sich gegen weitere Wohnprojekte in den Binnenh&auml;fen, welche h&ouml;chst negative Auswirkungen auf den G&uuml;terumschlag haben. Dr. Christian Moser forderte, dass die bestehenden Verkehrswege von etlichen der &uuml;berbordenden Vorschriften befreit werden. Die Vorschriften f&uuml;r Bahn und Strasse sollten sich wieder vermehrt an den Regulierungen orientieren, welche sich schon im 19. Jhdt. bew&auml;hrt haben und weniger von nationalem Protektionismus gepr&auml;gt waren.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p3">Erleichterungen bei Entsendungen</h3>
Sowohl in Frankreich als auch in Luxemburg ist etwas Bewegung in die Anforderungen bez&uuml;glich Entsendungen gekommen. Frankreich verzichtete vorl&auml;ufig darauf, f&uuml;r die Entsende- meldungen Geb&uuml;hren zu erheben, und Luxemburg setzte Pflichten bzgl. Entsendemeldung und Einhaltung der Mindestl&ouml;hne f&uuml;r entsandte Fahrer im grenz&uuml;berschreitenden G&uuml;ter- und Personenverkehr aus.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p3">Blockabfertigung am Brenner</h3>
Die Tiroler Regierung setzt weiterhin alles daran, den alpenquerenden Verkehr &uuml;ber den Brenner zu reduzieren. Bis der Brennerbasis- tunnel und seine Zulaufstrecken aber die f&uuml;r eine Verlagerung erforderlichen Kapazit&auml;ten aufweisen, d&uuml;rften noch viele Jahre verstreichen. Die Tiroler Landesregierung m&ouml;chte daher eine Verkehrsverlagerung hin zu anderen Alpenp&auml;ssen durch eine h&ouml;here Brennermaut und eine Obergrenze f&uuml;r die Zahl der Fahrten &uuml;ber den Brenner erzwingen. Die Sanierung der Europabr&uuml;cke k&ouml;nnte Gelegenheit dazu geben, derartige Massnahmen &bdquo;auszuprobieren&ldquo;. Wie im vergangenen Jahr ist bei hohem Verkehrs- aufkommen auch wieder eine Blockabfertigung f&uuml;r LKWs geplant, welche allerdings beim letzten Mal weit weniger gravierende Auswirkungen hatte als bef&uuml;rchtet und k&uuml;nftig fr&uuml;hzeitiger angek&uuml;ndigt werden soll. Besser geeignete Massnahmen zur Verfl&uuml;ssigung des Verkehrs, wie etwa die Aufhebung des Nachtfahrverbots, bleiben allerdings nach wie vor tabu.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p3">Evening Debate 2018</h3>
Die bereits traditionelle Evening Debate der UECC mit Stakeholders aus Br&uuml;ssel wird am 26. September 2018 stattfinden. Sie wird sich mit der Digitalisierung im Verkehr, und hier insbesondere mit selbstfahrenden LKW, Platooning und dem Einsatz von Drohnen im G&uuml;terverkehr befassen.
&nbsp;
&nbsp;
<h3 class="p3">Fahrverbote f&uuml;r Dieselfahrzeuge in deutschen St&auml;dten</h3>
Das deutsche Bundesverwaltungsgericht entschied vor kurzen, dass Fahrverbote f&uuml;r Dieselfahrzeuge als &bdquo;ultima ratio&ldquo; zur Einhaltung der Klimaziele zul&auml;ssig sind. Die Belastungen gehen zwar laufend zur&uuml;ck, liegen aber an einigen Stellen &uuml;ber den (politisch) definierten Grenzwerten, welche ausserhalb Europas deutlich h&ouml;her angesetzt wurden. Fahrverbote m&uuml;ssen aber verh&auml;ltnism&auml;ssig sein, womit wohl allzu grosser Schaden vom Wirtschaftsverkehr abgewendet werden kann und auch nur wenige St&auml;dte betroffen sind. Zudem geht die Erneuerung der Fahrzeugflotten in einigen St&auml;dten rascher vorw&auml;rts als erwartet, was die Emissionen eben- falls reduziert.
Einzelne St&auml;dte haben bereits mit der Umsetzung begonnen, und auch in anderen Europ&auml;ischen Staaten haben St&auml;dte (z.B. Genf) grossen Gefallen am Urteil gefunden und wollen Projekte umsetzen. In Frankreich hat dagegen nur der Staat die Kompetenz zu derartigen Massnahmen, die St&auml;dte k&ouml;nnen nur gesamthaft Fahrverbote aussprechen. In &Ouml;sterreich sind die &Uuml;berschreitungen der Grenzwerte weniger stark ausgepr&auml;gt. Das Land setzt daher eher auf Geschwindigkeitsbeschr&auml;nkungen und die Effekte der Erneuerung der Fahrzeugflotte.
Nicht auszuschliessen ist allerdings, dass in Deutschland der politische Druck auf Fahrverbote durch die bekannten Lobbyorganisationen weiter zunimmt und mit privaten Messstationen (&bdquo;Crowdmessung&ldquo;) an besonderes exponierten Stellen unterst&uuml;tzt wird.
&nbsp;

Kontakt

Resolutionen

Archiv

Weitere News