Resolution
der Union europäischer Industrie- und Handelskammern (UECC)

Wasserstraßen ausbauen - Binnenschifffahrt stärken
UECC fordert: Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt sichern!

Zuverlässige Schiffbarkeit der Bundeswasserstrassen sicherstellen

Als wirtschaftlich bedeutender und nachhaltiger Verkehrsträger kann das Binnenschiff maßgeblich zur Reduktion der CO2-Emissionen und zum Klimaschutz beitragen. Im Vergleich zu
Straße und Schiene hat die Wasserstraße zudem als einziger Verkehrsträger noch Kapazitäten frei, um die steigenden Gütermengen zu bewältigen. Damit kommt der Binnenschifffahrt mit
Blick auf die vorhandenen Kapazitäten sowie die Herausforderungen des Klimawandels und der Energiewende eine zentrale grenzübergreifende Rolle zu. Um ihre Potenziale voll auszuschöpfen, und die im Green Deal und im „Fit-for-55“-Programm der EU-Kommission bis 2030 vorgesehene Steigerung des Anteils der Binnenschifffahrt um 25 Prozent zu erreichen, muss vor allem die Schiffbarkeit der Haupt- und Zuflüsse zuverlässig gewährleistet sein. Gerade hieran fehlt es jedoch vielfach.

Um die Wirtschaft am Leben zu halten, bedarf es auch einer verstärkten grenzüberschreitenden Zusammenarbeit in Europa auf dem Gebiet der Wasserstraßen. Rhein, Donau,
Mosel und weitere Flüsse hören nicht an der Grenze auf. Politik, Verwaltung und Unternehmen müssen gemeinsam an Lösungen arbeiten.

Ausbaumaßnahmen an Rhein, Neckar, Mosel, Main und Donau beschleunigen

Das Rekordniedrigwasser im Sommer 2022 hat eindrücklich aufgezeigt, wie stark Industrie und Energiewirtschaft auf die Versorgung über die Wasserstraße angewiesen sind. Dabei betrifft
Niedrigwasser nicht allein die Binnenschifffahrt. Es ist ein Industrie- und Standortthema. Niedrigwasserperioden schränken die Beladung der Binnenschiffe massiv ein oder zwingen zeitweise zur Einstellung der Schifffahrt – mit gravierenden wirtschaftlichen Folgen. Marode und nicht für gängige Rheinschiffe ausgebaute Schleusen an den Zuflüssen behindern eine stärkere Verlagerung auf die Binnenschifffahrt. Wichtige Maßnahmen wie die Sanierung und die Verlängerung je einer Neckarschleusenkammer für 135-Meter-Schiffe, zusätzliche Schleusenkammern an der Mosel, die Sanierung des westdeutschen Kanalnetzes, Fahrrinnenvertiefungen am Untermain, Projekte zur Abladeoptimierung und Sohlenstabilisierung an Mittel- und Niederrhein oder der Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen sind zwar in Deutschland als Vordringlicher Bedarf im aktuellen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 enthalten, kommen aber nur sehr langsam voran oder werden zurückgestellt.

Die Mittelausstattung der Binnenschifffahrt im Bundeshaushalt ist rückläufig. Dabei bedürfte es einer bedarfsgerechten Aufstockung. So sieht der Bundeshaushalt vor, die Mittel für 2023
um 350 Millionen Euro um über ein Fünftel zu kürzen. Damit sinken die Chancen deutlich, wichtige Wasserstraßenprojekte zeitnah bauen zu können. Lange Planungsverfahren und
fehlende Personalkapazitäten verhindern zudem die Umsetzung der dringend erforderlichen Maßnahmen in überschaubaren Zeiträumen.

So kommt die 2007 zwischen dem Bund und dem Land Baden-Württemberg vereinbarte Sanierung und Verlängerung der Neckarschleusen bis heute nicht voran. Nur an einer einzigen Schleuse finden bisher Baumaßnahmen zur Verlängerung statt. Selbst die zuletzt wenig ambitionierte und daher oft kritisierte Zeitplanung der Bundeswasserstraßenverwaltung, die einen Ausbau am unteren Neckar bis 2035, bis Heilbronn bis 2040 und bis Plochingen bis 2050 vorsah, wurde seitens des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr wieder infrage
gestellt.

Mit Blick auf die Umsetzung des Aktionsplans „Niedrigwasser Rhein“ aus 2019 sieht es nicht viel besser aus. Von den vorgesehenen Maßnahmen gilt nur die Verbesserung der Wasserstandsvorhersagen als umgesetzt. Eine Beschleunigung der im Bundesverkehrswegeplan 2030 verankerten Abladeoptimierung an Mittel- und Niederrhein ist bislang nicht zu erkennen.

Die UECC appelliert daher an die Europäische Kommission und die deutsche Bundesregierung, durch folgende Maßnahmen die zuverlässige Schiffbarkeit der Binnenwasserstraßen zu verbessern. Um die Wettbewerbsfähigkeit der Wasserstraße gegenüber Straße und Schiene zu stärken und damit eine deutliche Verlagerung von Verkehren in Europa auf die Binnenschifffahrt zu ermöglichen, fordert die UECC:

1. Aktivitäten steigern, die dazu beitragen, die Binnenwasserstraßen klimaresilienter zu machen
2. Mehr und gezielte Förderung von Ausbauvorhaben an Wasserstraßen im Rahmen der Transeuropäischen Netze auf EU-Ebene
3. Aufstockung und Verstetigung der Bundeshaushaltsmittel für die Bundeswasserstraßen auf mindestens 1,7 Milliarden Euro p. a. ab 2023 für Investitionen, Betrieb und Unterhaltung, unter Einbezug der Preissteigerungen
4. Planungsbeschleunigungsgesetze konsequent umsetzen und alle Spielräume zur Beschleunigung von Infrastrukturprojekten der Wasserstraße nutzen
5. Bereitstellung ausreichender Stromanschlüsse zur Versorgung der Schiffe in den Binnenhäfen, um Luft- und Lärmimmissionen zu reduzieren
6. Mehr Investitionen in die Entwicklung und den Bau moderner und leichterer Schiffe, die auch bei Niedrigwasser fahren und noch mehr Ladung aufnehmen können
7. Bessere Zusammenarbeit der Rhein- und Donau-Anrainerstaaten. Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr sollte dazu eine internationale Niedrigwasserkonferenz
   veranstalten.
8. Die vordringlichen Projekte des Bundesverkehrswegeplans deutlich beschleunigen und prioritär umsetzen: Sanierung und Verlängerung der Neckarschleusen zwischen
   Mannheim und Plochingen, Bau der 2. Schleusenkammern an der Mosel, die Sanierung des westdeutschen Kanalnetzes, Fahrrinnenvertiefungen am Untermain, Abladeoptimierung und Sohlenstabilisierung an Mittel- und Niederrhein sowie Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen, um eine ganzjährige Schiffbarkeit der Donau zu ermöglichen. Hierzu sollten verbindliche Zeitpläne und Meilensteine für die vollständige Umsetzung der im BVWP gelisteten Projekte aufgestellt werden.
9. Speziell für den Neckarausbau sollten Sanierung und Verlängerung auch künftig nicht getrennt betrachtet werden. Schließlich wäre die Verlängerung einer Kammer je Stauhaltung für das 135-Meter-Schiff relativ günstig zu bekommen. Die Mehrkosten der Verlängerung im Rahmen der Sanierungen beliefen sich nach Schätzungen lediglich auf rund 10 Prozent der ohnehin erforderlichen Sanierungskosten.

Stuttgart, 30. September 2022

Beispiel der Verlängerung der Schleuse von Mannheim-Feudenheim:

Die Sanierung der rechten Schleusenkammer (ca 180 Meter lang) ist abgeschlossen, die Sanierung und Verlängerung der linken Kammer auf 135 Meter läuft seit 2016 und ist dato September 2022 noch nicht abgeschlossen.

Schleuse von Mannheim-Feudenheim; Vor der Verlängerung (Foto: NEOMIND)

Schleuse von Mannheim-Feudenheim; Nach der Verlängerung (Foto: NEOMIND)